<p class='article-text'><div data-empty="false">تستعد سوق الشاحنات متوسطة الحجم في العالم لجولة جديدة من المنافسة الشديدة، وبدأت هوندا موتور اليابانية تروج جيلاً جديداً من الشاحنة ريدج لاين تعتزم طرحه خلال سنوات قليلة.</div></p><p class='article-text'>وفي حين أعلنت هيونداي موتور وتابعتها كيا كورب الكوريتان الجنوبيتان اعتزامهما دخول هذه السوق بشاحنة متوسطة ذات هيكل منفصل عن الشاسيه، يبدو أن هوندا تعتزم مواصلة الاعتماد على الهيكل المدمج في الجيل الجديد للشاحنة ريدج لاين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال لقاء مع وسائل الإعلام قبل انطلاق سباق جائزة فريدم 250 الكبرى بالعاصمة الأمريكية واشنطن جاءت تصريحات لانس وولفر نائب رئيس مبيعات السيارات في هوندا لتشير إلى اعتزام الشركة المضي قدماً في استخدام التصميم الأحادي الهيكل وليس تصميم الهيكل المنفصل عن الشاسيه الذي تعتزم هيونداي وكيا استخدامه. </div></p><p class='article-text'>ونقل موقع كار أند درايفر المتخصص في موضوعات السيارات عن وولفر القول «لقد حققت السيارة نجاحاً باهراً بتصميمها الحالي، بهيكلها الأحادي. وقد لبت هذه السيارة احتياجات السوق بشكل كامل، حيث تباع منها حوالي 45 ألف شاحنة سنوياً».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحافظت مبيعات ريدجلاين على استقرارها فوق حاجز 40 ألف وحدة سنوياً منذ عام 2021، متجاوزة بذلك مبيعاتها التي كانت في حدود 30 ألف وحدة خلال السنوات الأولى من الجيل الثاني. </div></p><p class='article-text'>ورغم أن ريدج لاين قد لا تضاهي مبيعات الشاحنات المنافسة من تويوتا وفورد وشيفروليه، إلا أن هذا الأداء المستقر يشير إلى أن هوندا قد حددت شريحة من السوق ربما لم تكن تحظى بالاهتمام الكافي في السابق. </p>

«هوندا موتور» تروج جيلاً جديداً من الشاحنة ريدج لاين

وزير التجارة الخارجية في حوار مع «سي إن بي سي عربية»:

الإمارات تُسرّع خطتها لتقليل الاعتماد على مضيق هرمز في قطاع النفط

<p class='article-text'><div data-empty="false">بينما أصبحت السيارات الكهربائية الصينية تظهر بين الحين والآخر على الطرق الألمانية والأوروبية، لا تزال الشاحنات الكهربائية الصينية نادرة للغاية، إلا أن هذا قد يتغير قريباً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت الرئيسة التنفيذية لشركة «دايملر تراك» الألمانية للشاحنات، كارين رودستروم، في تصريحات لوكالة الأنباء الألمانية في برلين: «أتوقع أيضاً حملة (صينية) في قطاع الشاحنات... علينا أن نكون مستعدين لذلك».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت رودستروم أن شركات تصنيع الشاحنات الصينية تتمتع بقوة كبيرة داخل الصين، وقالت: «هناك عشرات الشركات المصنعة المختلفة، وسيكون من الضروري حدوث عملية اندماج واسعة في هذا القطاع، لكنني أعتقد أننا سنضطر إلى مواجهتها... أعتقد أنه يجب علينا العمل باستمرار للحفاظ على الابتكار وتحسين تكاليفنا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت رودستروم، التي تتولى حالياً أيضاً رئاسة لجنة المركبات التجارية في رابطة مصنعي السيارات الأوروبية، أن الشركات الصينية تنشط في سوق الحافلات الكهربائية بأوروبا منذ أكثر من عشرة أعوام، وقالت: «لقد حققت حصصاً سوقية، لكنها لم تستحوذ على السوق. وأثبتنا أننا قادرون على تحقيق أرباح كبيرة والتمتع بقدرة تنافسية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت رودستروم أن الشركة تأخذ المنافسة الصينية على محمل الجد، لكنها واثقة أيضاً من قدراتها، وقالت: «يمكننا منافستهم تماماً كما ننافس الشركات الأمريكية والأوروبية والكورية واليابانية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتواجه شركة دايملر تراك، التي يقع مقرها في لاينفيلدن-إشتردينجن بالقرب من شتوتجارت، ضغوطاً بعد تراجع أدائها خلال الفترة الأخيرة. فقد انخفضت أرباحها في عام 2025 بنسبة 34% مقارنة بالعام السابق لتصل إلى ملياري يورو، نتيجة تأثير الرسوم الجمركية الأمريكية وضعف الطلب في أمريكا الشمالية. كما تراجعت الإيرادات والمبيعات، بينما هبطت الأرباح في الربع الأول من العام الجاري بنسبة 80%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولتسريع تعزيز قدرتها التنافسية، أطلقت دايملر تراك العام الماضي برنامج خفض التكاليف «كوست داون يوروب». ويستهدف البرنامج خفض التكاليف التشغيلية في القارة الأوروبية بأكثر من مليار يورو بحلول عام 2030، وهو ما سيؤدي إلى شطب نحو 5 آلاف وظيفة في ألمانيا.</div></p>

دايملر تراك تتوقع غزواً صينياً لسوق الشاحنات الكهربائية

<h2>الإمارة نجحت بجدارة في تحويل الأزمات إلى نجاحات</h2><h2>سوق العقارات ينتعش بقوة والمستثمرون يقتنصون فرص الشراء</h2><h2>خطط توسعة الموانئ وسيل المشاريع الجديدة بهدف سرعة تحفيز الاقتصاد</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">أكدت صحيفة «وول ستريت جورنال» أن العودة القوية لدبي مؤكدة واعتدنا عليها بعد أن شهدنا خططاً نوعية والعمل عليها بكامل طاقتها، مشيرة إلى إعلان مسؤولين إماراتيين عن خطط لتوسعة الموانئ، وسيل من المشاريع الجديدة التي تهدف إلى سرعة تحفيز الاقتصاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وذكرت الصحيفة أن مرحلة التعافي الحالية تتميز بالثقة، مشيرة إلى قطاع النقل البحري والبري، على سبيل المثال، الذي تكيفت معه دبي بالفعل، فمع تراجع النشاط مؤقتاً في ميناء جبل، أصبحت موانئ خورفكان والفجيرة الأصغر حجماً على ساحلها الشرقي شريان حياة نشط لا يتوقف. وأصبحت طوابير الشاحنات الطويلة المحملة بحاويات الشحن مشهداً مألوفاً على الطريق السريع. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال أحمد يوسف الحسن، الرئيس التنفيذي لشركة موانئ دبي العالمية في دول مجلس التعاون الخليجي، التي تدير ميناء جبل علي، في هذا الصدد: فرقنا على أهبة الاستعداد لإدارة الزيادة في عدد السفن الراسية بمجرد عودة جداول الشحن إلى وضعها الطبيعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي سوق العقارات أكد العجاجي، مؤسس شركة «دريفن بروبرتيز» للوساطة العقارية، أن سوق العقارات ينتعش بقوة ويقوم المستثمرون الهنود والروس والصينيون والإماراتيون حالياً باقتناص الفرص وشراء العقارات الاستثمارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت ابتسام الكتبي، رئيسة مركز الإمارات للسياسات: لا يزال الناس يرتادون المطاعم، والاجتماعات تعقد. والنقاش ليس حول ما إذا كان ينبغي علينا مغادرة دبي، بل حول ما إذا كانت هناك فرص سانحة، وما هو التوقيت المناسب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جيريمي سيفوري، وهو مقيم بريطاني في دبي وتساعد شركته العملاء الذين يسعون للحصول على جواز سفر ثانٍ وإقامة خارجية في دبي للصحيفة: عموماً، الذين يتواجدون هنا منذ فترة طويلة، متفائلون للغاية بمستقبل السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت الصحيفة على المتانة المالية لدولة الإمارات، فمنذ انتهاء حرب إيران، أعلنت الحكومة العديد من المشاريع الجديدة وبرامج المساعدة التي تهدف لإنعاش الاقتصاد، مشيرة إلى أن صناديق الثروة السيادية في الإمارات، التي تدير أصولاً تزيد قيمتها على 1.8 تريليون دولار، توفر لها دعماً هائلاً يسمح لها بتجنب الاقتراض الخارجي، ودعم الشركات المحلية، وضخ السيولة في الاقتصاد المحلي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أشارت الصحيفة إلى نجاح دبي بجدارة في تحويل الأزمات إلى نجاحات، مشيرة إلى أن التخطيط الجاري، سيسفر عن نهضة جديدة، كما تعودت دبي دائماً.</div></p>

مرحلة التعافي الحالية تتميز بالثقة

«وول ستريت جورنال»: العودة القوية لدبي مؤكدة واعتدنا عليها

يشكل بنية تحتية استراتيجية في قطاعات اللوجستيات ويرفع قيم العقارات

القطار محرك تنموي يرسّخ تنافسية الاقتصاد الإماراتي

<p class='article-text'><div data-empty="false">جو ليهي - تينا هو - ويليام لانغلي - شيهوان تشين</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في مصنع ساني للشاحنات وسط الصين، من المتوقع أن تحل أصوات الروبوتات التي تضغط وترش ألواح المركبات محلّ أحاديث البشر تقريباً. وتحاول الشركة أتمتة مرحلة التجميع النهائية والأكثر كثافةً للعمالة، باستخدام الروبوتات البشرية – التي تعدّ أحدث ما توصل إليه علم الروبوتات - تحسباً لنقص العمالة مع تقدم سكان الصين في السن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يقول هوانغ تي، نائب المدير العام لشركة ساني لتصنيع الشاحنات، ومقرها تشانغشا بمقاطعة هونان: «إن التركيبة السكانية في الصين تتغير، ويتناقص عدد السكان تدريجياً.. وهذه حقيقة لا يمكن إنكارها. بالنسبة للصناعات كثيفة العمالة، نعتقد أن استخدام الروبوتات محل البشر أمر لا مفر منه».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُشير إلى التغير الديموغرافي الذي يُعدّ من أسرع التغيرات في عالمٍ يشيخ، متوقعاً أن يكون أكبر عائق اقتصادي يواجه الصين. فمن المتوقع أن ينخفض عدد السكان في سن العمل (15 - 64 عاماً)، والذي بلغ ذروته عند مليار نسمة في العقد الماضي، إلى 300 مليون نسمة فقط بحلول عام 2100، وفقاً لإحصاءات الأمم المتحدة، وهو انخفاض قد يحول دون أن تصبح الصين أكبر اقتصاد في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وترى بكين الآن في الآلات المُزوّدة بالذكاء الاصطناعي مخرجاً من هذا المأزق الديموغرافي. وخلال العام الماضي، قامت البلاد بتركيب روبوتات صناعية أكثر مما ركّبته بقية دول العالم مجتمعة؛ كما أنها تُصنّع معظم الروبوتات الشبيهة بالبشر في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يتزايد الإجماع، من قادة الحزب الشيوعي في بكين إلى أصحاب الأعمال في جميع أنحاء الصين، على ضرورة دمج «الذكاء الاصطناعي المُجسّد»، حسبما يتم تعريف الروبوتات التي يتم التحكم فيها بواسطة الذكاء الاصطناعي، في أكبر عدد ممكن من المهام وفي أسرع وقت ممكن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولطالما دافع الرئيس شي جين بينغ عن ثورة الروبوتات، مصرحاً في عام 2014، أي بعد عامين فقط من توليه السلطة: «لا نحتاج فقط إلى تطوير روبوتاتنا، بل نحتاج أيضاً إلى الاستحواذ على أسواق لها في مناطق عديدة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يتعين على البلاد الآن إدارة عملية الانتقال من العنصر البشري إلى الروبوت، في وقت تعاني فيه الصين بالفعل من ارتفاع معدلات بطالة الشباب وتزايد عدد العاملين في الاقتصاد التشاركي دون وظائف دائمة، وذلك في أعقاب انهيار سوق العقارات بدءًا من عام 2012، الأمر الذي أدى إلى تقويض الطلب المحلي وثقة الأسر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبلغ عدد العاملين في الاقتصاد التشاركي في الصين حوالي 320 مليوناً، وينتمون إلى كل من الطبقة المتوسطة ذات التعليم العالي والعمال المهاجرين ذوي المهارات المتدنية. وإذا سارعت بكين في تبني الذكاء الاصطناعي والروبوتات، فإنها تخاطر بترك كلتا الفئتين دون فرص عمل مُرضية. وإذا كان هناك أمر يُشغل بال الحزب الشيوعي الصيني بقدر ما يُشغله سباقه مع الولايات المتحدة على التفوق التكنولوجي، فهو الحفاظ على التماسك الاجتماعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ونجحت الصين في نشر الروبوتات بوتيرة مذهلة. فبين عامي 2021 و2024، ضاعفت البلاد عدد وحدات الروبوتات المُثبّتة في مصانعها إلى مليوني وحدة، وهو أعلى رقم في العالم، وفقاً للاتحاد الدولي للروبوتات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 2020، لم تكن نسبة الروبوتات المُصنّعة محلياً تتجاوز 30% من إجمالي الروبوتات المُثبّتة. وبحلول عام 2024، بلغت نسبتها 57% من الوحدات الجديدة. وحتى العام الماضي، كان لدى الصين 166 روبوتاً صناعياً لكل 10,000 عامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصدرت هذا الشهر أوامر للحكومات المحلية والشركات المملوكة للدولة بإدراج «الذكاء الاصطناعي المُجسّد» في قطاعات التصنيع والخدمات اللوجستية والتجزئة والرعاية الصحية. والهدف هو تركيب ما لا يقل عن 10,000 روبوت يعمل بالذكاء الاصطناعي في المنشآت التجارية على مستوى البلاد هذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال خبراء من مورغان ستانلي في تقرير صدر الشهر الماضي: «ستكون الروبوتات البشرية المحرك الرئيسي التالي لصادرات الآلات الصينية خلال السنوات الخمس إلى العشر القادمة»، مُشيرين إلى أوجه تشابه بين تطور الروبوتات البشرية وتطور صناعة السيارات الكهربائية قبل عقد من الزمن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافوا أن الصين استحوذت على 90% من إجمالي الروبوتات البشرية بالبشر التي تم شحنها عالمياً العام الماضي، والتي تراوحت بين 13,000 و16,000 روبوت. كما توقعوا أن ترتفع مبيعات الروبوتات البشرية المصنعة محلياً في الصين إلى حوالي 50,000 وحدة هذا العام، وهو أعلى رقم بين جميع الدول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، يدور جدل بين الشركات الصينية حول كيفية الاستفادة من هذه الروبوتات الجديدة. ويقول إريك غو، الرئيس التنفيذي ومؤسس شركة «أيه آي روبوتكس»، وهي شركة مُصنِّعة للروبوتات البشرية ومقرها مدينة شنتشن التكنولوجية جنوب الصين، إن هذه الروبوتات ليست بارعة بعد في أداء المهام حتى السهلة منها، ناهيك عن الصعبة، فمفاصلها المعقدة وبرامج الذكاء الاصطناعي باهظة الثمن تجعلها غير مناسبة للمهام المتكررة للغاية التي قد يُجيدها الروبوت الصناعي. لكنه يتفق على أنه على المدى البعيد، ستستحوذ الروبوتات البشرية على ملايين الوظائف في المصانع، خاصة المهام الخطرة أو غير المريحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن تعليم الروبوت محاكاة الإنسان أمر في غاية الصعوبة. فهو لا يستطيع بطبيعته الشعور بملمس أو مقاومة قطعة قماش، على سبيل المثال، أو التعامل بسهولة مع المواقف الديناميكية في بيئات الإنتاج الحقيقية. وتقول ليلى خواجة، محللة التكنولوجيا في مجموعة جافيكال البحثية، إن الفجوة بين الطموح والواقع لا تزال واسعة فيما يتعلق بالروبوتات البشرية، لأن قدرة دماغ الروبوت محدودة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول كاو يوران، مدير التسويق الأول في شركة لي غونغ للصناعات، التي ينتج مصنعها في غوانزو روبوتات بشرية ضخمة فضية اللون، إنه لسد هذه الفجوة، هناك حاجة إلى كمية هائلة من بيانات التدريب. وقد استشعرت شركته فرصة سانحة، فبدأت مؤخراً ببيع مجموعات جمع البيانات الخاصة بها، وهي عبارة عن حقيبة ظهر مزودة بقفازات وخوذة دراجة مزودة بكاميرات وأجهزة استشعار. ويشير كاو إلى أن الصناعة تُدرك أنها ستحتاج إلى «عشرات الملايين من ساعات البيانات على الأقل» قبل أن تتمكن الروبوتات الشبيهة بالبشر من تحقيق طفرة حقيقية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُحدث ثورة الروبوتات بالفعل تراجعاً سريعاً في فرص العمل، ليس فقط في قطاع التصنيع، بل أيضاً في قطاع الخدمات، وهو القطاع الذي كان يأمل العديد من صانعي السياسات أن يستوعب العمالة الفائضة في المصانع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هوا تشو، إحدى أكبر شركات إدارة الفنادق في الصين ومالكة سلسلة فنادق شتايغنبرغر الألمانية، يمكن للنزلاء تسجيل الوصول بأنفسهم باستخدام أجهزة الخدمة الذاتية، بينما تتولى الروبوتات نقل أمتعتهم، وتوصيل الطعام، وحتى بعض أعمال تنظيف الغرف. ويمكن توصيل زجاجة ماء إلى الغرفة في غضون ثوانٍ بواسطة روبوت توصيل.</div></p><p class='article-text'>وتقول هوا تشو إن هذه الخدمات، التي طُوّرت بالشراكة مع شركة تينسنت، قد تم تطبيقها في أكثر من 3200 فندق. وقد خفّضت الأتمتة نسبة الموظفين إلى الغرف إلى 0.1، ما يعني أن فندقاً يضم 100 غرفة يمكنه العمل بحوالي 10 موظفين، وفقاً للشركة، مقارنة بالمعيار الصناعي للفنادق الاقتصادية الذي يتراوح بين 30 و80 عاملاً لكل 100 غرفة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي صالة عرض شركة لينكربوت في بكين، وهي شركة مصنعة للأيدي اللازمة للروبوتات البشرية، يعزف روبوت على لوحة مفاتيح بينما يقرع آخر طبلاً في أوركسترا آلية مصغرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقول الشركة إن الروبوتات البشرية ستعوض «عدم التوافق في المهارات» في الصين، حيث ستؤدي وظائف المصانع التي لا يرغب الناس في القيام بها أو التي تعاني من نقص في الأيدي العاملة. وأضافت لينكربوت في بيان لها: «لنأخذ الطبخ كمثال: هدفنا ليس مجرد إعداد طعام للأكل، بل تعلم تقنيات الطهي في المقلاة الصينية ومنطق استخدام السكاكين لدى طاهٍ حائز على نجمة ميشلان، وذلك من خلال أجهزة عالية الدقة مقترنة بنماذج ذكاء اصطناعي واسعة النطاق».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ألين تشانغ، مؤسس والرئيس التنفيذي لشركة ماتريكس روبوتيكس، المتخصصة في إنتاج الروبوتات البشرية ومقرها شنغهاي، إن مصنعي الروبوتات البشرية قد يحققون على المدى البعيد إيرادات أكبر من البرمجيات التي تُشغل أجهزتهم مقارنةً بالأجهزة نفسها. إذ يمكن لروبوتاتهم البشرية تقديم خدمات تُحاكي خدمات شخص ماهر مقابل رسوم. وعلى سبيل المثال، يقول تشانغ إنه يستطيع إرسال روبوت بشري يتمتع بمهارات طاهٍ ماهر للتأجير لأحد العملاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الصين، لطالما استند حكم الحزب الشيوعي الصيني على عقد اجتماعي غير مكتوب بتوفير لتنمية الاقتصادية مقابل قيود على الحريات الشخصية والحقوق المدنية. لكن التداعيات الاقتصادية للتراجع الديموغرافي تهدد بتقويض هذا العقد، وكذلك تبني الحكومة للذكاء الاصطناعي والروبوتات. </div></p><p class='article-text'>ويتوقع أن يؤثر انهيار معدل المواليد - الذي يعود في معظمه إلى سياسة الطفل الواحد السابقة التي كانت تتبعها بكين - سلباً على النمو والاستهلاك وميزانية الحكومة خلال ما تبقى من هذا القرن، وهو ما قد يجعل سداد ديون البلاد أكثر صعوبة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن التحول إلى الروبوتات قد يؤدي إلى فقدان الوظائف بوتيرة أسرع من انخفاض عدد السكان في سن العمل. ولذلك، فإنه في وثيقة كشف عنها هذا الشهر، دعت الحكومة الصينية إلى تحسين «نظام الإنذار المبكر والتعامل مع مخاطر التوظيف المتعلقة بتطبيقات الذكاء الاصطناعي، وتعزيز الاستجابات المشتركة لمخاطر علاقات العمل ذات الصلة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتوقع قليلون أن تُبطئ الصين، التي تخوض سباقاً محموماً مع الولايات المتحدة على التفوق التكنولوجي، من وتيرة تقدمها. ويقول المحللون إنها ستعتمد بدلاً من ذلك على نظام المراقبة القوي لديها للمساعدة في احتواء الضغوط الاجتماعية واتخاذ تدابير للتخفيف من البطالة - مثل إعادة التدريب - في الوقت الذي تسعى فيه إلى تحقيق الاكتفاء الذاتي والهيمنة على التصنيع العالمي.</div></p><p class='article-text'>وفي هذا السياق، ستحظى الحكومة بدعم أصحاب المصانع في الصين. فحتى أكثر الصناعات تقليدية، مثل مواد البناء، تتجه نحو العمليات المدعومة بالذكاء الاصطناعي.</p>

بكين تسعى إلى استخدام الروبوتات الشبيهة بالبشر لسد فجوة العمالة

الصين تسعى لمواجهة تراجعها الديموغرافي.. فهل تصبح أمة للروبوتات؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">سايمون موندي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">نشرت مجموعة الدول المصدّرة للنفط «أوبك» منذ أيام تقريراً يتوقع شكل الطلب على الطاقة حتى منتصف هذا القرن. يأتي ذلك على خلفية تزايد مستمر لمبيعات السيارات الكهربائية التي تغيّر من توقعات قطاع النقل البري، وهو يعتبر المصدر الأكبر للطلب على النفط. </div></p><p class='article-text'>كذلك، فقد جاءت أزمة مضيق هرمز لتعزز الحاجة إلى بذل المزيد من الجهود للحدّ من التعرّض لتقلبات أسواق النفط والغاز.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن وفقاً لأوبك، سيكون ربع القرن المقبل عصراً ذهبياً لمنتجي النفط العالميين. ويتوقع التقرير أن يرتفع الطلب على النفط بقوة ليصل إلى 124.1 مليون برميل يومياً، مقارنة بـ 105.1 ملايين برميل يومياً العام الماضي. فما الذي يجعل «أوبك» متفائلة إلى هذا الحد المفرط؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُركّز التقرير بدرجة كبيرة على تراجع الزخم حول العمل المناخي الدولي. ويقول التقرير في هذا السياق: «لقد بات من الواضح أن السياسات المُعتمدة سابقاً لخفض الانبعاثات كانت طموحة للغاية، ولذلك، تشهد بعض المناطق تراجعاً كاملاً عن هذه السياسات».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا وصف دقيق للتحول الذي شهدته الولايات المتحدة في عهد رئاسة دونالد ترامب؛ وفي الوقت نفسه، يتعرض الاتحاد الأوروبي لضغوط لإعادة النظر في استراتيجيته المناخية، وقد خفف الاتحاد بالفعل من أهدافه المتعلقة بانبعاثات النقل البري - وإن كان هذا التراجع يبقى طفيفاً مقارنة بالتراجع الأمريكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن التقرير لا يولي اهتماماً كافياً بالتقدم التكنولوجي الذي حسّن أداء السيارات الكهربائية وخفّض تكلفتها، مما مكّنها من مواصلة اكتساب حصة سوقية متزايدة. </div></p><p class='article-text'>ووفقًا لتقرير حديث صادر عن وكالة الطاقة الدولية، نمت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 20% العام الماضي لتتجاوز 20 مليون سيارة، أي ربع إجمالي السيارات المباعة.</p><p class='article-text'>ويتوقع التقرير أن تستمر مبيعات السيارات الكهربائية في النمو بوتيرة أسرع بكثير من نمو سوق السيارات العالمي ككل، الذي لم ينمُ إلا بنسبة 3.5% العام الماضي، وفقاً لرابطة مصنعي السيارات الأوروبية. وتشير «بلومبيرغ إن إي إف» إلى أن المبيعات العالمية لسيارات محركات الاحتراق الداخلي تشهد انخفاضاً منذ عام 2017.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُشير منطق النمو المُركّب إلى أنه طالما استمرت مبيعات السيارات الكهربائية في الارتفاع بوتيرة أسرع من السوق بشكل عام، فإنها ستُنجح في نهاية المطاف من إخراج محركات الاحتراق الداخلي من سوق السيارات تماماً. </div></p><p class='article-text'>ولنأخذ الصين مثالًا، حيث شكّلت السيارات الكهربائية القابلة للشحن - التي تزداد رخصاً وجاذبية من سيارات محركات الاحتراق الداخلي - نسبة قياسية بلغت 62.9% من سيارات الركاب الجديدة المباعة الشهر الماضي، استناداً إلى بيانات جمعية سيارات الركاب الصينية.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، تحاول منظمة أوبك إقناعنا بأن سيارات «الوقود البديل» ستظل تُمثّل أقل من نصف عدد المركبات على الطرق الصينية بحلول عام 2050.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُقدّر أوبك أن أكبر مصدر لنمو الطلب على النفط سيأتي من الدول النامية التي من المتوقع أن يرتفع طلبها على الطاقة بشكل كبير خلال العقود القليلة المقبلة. </div></p><p class='article-text'>ولا تزال السيارات الكهربائية تُشكّل نسبة صغيرة نسبياً من مبيعات السيارات في هذه الأسواق، لكنها سجلت بعضاً من أسرع معدلات النمو في الآونة الأخيرة.</p><p class='article-text'>وعلى سبيل المثال، فإنه خلال الربع الأول من العام الجاري، ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 80% في دول آسيا والمحيط الهادئ باستثناء الصين، وبنسبة 75% في أمريكا اللاتينية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتوقع «أوبك» أيضاً أن ينمو الطلب على النفط في الهند بنسبة 145% بحلول عام 2050، ولكن كما تفيد التقارير، فإن التوقعات بنمو السيارات الكهربائية تتزايد هناك أيضاً، مدفوعة جزئياً بتأثير اضطرابات سوق النفط الأخيرة.</div></p><p class='article-text'>وبينما تؤكد أوبك على أن الشاحنات التجارية المستهلكة للوقود بكثرة تتحول إلى الكهرباء بوتيرة أبطأ من سيارات الركاب، فإن الطاقة المولدة من البطاريات تشهد نمواً قوياً ومتزايداً في هذا القطاع أيضاً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المرجح أن تكون قطاعات أخرى من الطلب على النفط أكثر قوة. فمن المتوقع أن يرتفع الطلب بقطاع الطيران مع توسع الطبقة المتوسطة في الدول النامية، ولا يزال مسار إزالة الكربون من قطاع الشحن غير واضح المعالم.</div></p><p class='article-text'>ولا توجد أي مؤشرات على انخفاض احتياجات صناعة البتروكيماويات من المواد الهيدروكربونية، والتي تستهلك حوالي 15% من النفط المباع سنوياً، وفقاً لتقديرات أوبك.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، قد لا تكون هذه الأسواق الأخرى كافية لتعويض انخفاض مبيعات النقل البري، الذي يمثل نحو نصف إجمالي الطلب على النفط. وتوقعت وكالة الطاقة الدولية، في آخر توقعاتها السنوية للنفط، أن يستقر إجمالي الطلب العالمي على النفط خلال السنوات القليلة المقبلة، وأن ينخفض انخفاضاً طفيفاً في عام 2030.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن انخفاض الطلب على المدى الطويل سيثير تساؤلات حول مستقبل منظمة أوبك نفسها، لأنه إذا فقد الأعضاء ثقتهم في التوقعات، فقد يمتنعون عن الالتزام بقواعد المنظمة المتعلقة بحدود الإنتاج، وسيسعون بدلاً من ذلك إلى تعظيم المبيعات ما دام الطلب قائماً، وتجنب الوقوع في فخ الأصول العالقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمكن أن يكون انسحاب دولة الإمارات الأخير من أوبك مؤشراً على ما سيأتي، حسبما يؤكد آدي إمسيروفيتش من جامعة أكسفورد، والذي يضيف: «إن الطلب على النفط، الذي كان ثابتاً وموثوقاً حتى الآن، يتباطأ ويصبح أقل موثوقية.</div></p><p class='article-text'>ولا يكمن الخطر الأكبر في انخفاض الأسعار، بل في ترك النفط في باطن الأرض دون بيعه أبداً». ولذلك، فإنه رغم إظهار الثقة علناً في الطلب العالمي على النفط على المدى الطويل، فمن الحكمة أن يكون لدى الأعضاء المتبقين في أوبك خطط طوارئ جاهزة.</p>

إفراط في تفاؤل «أوبك» تجاه مستقبل الطلب العالمي على النفط

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت «لالاموف» (Lalamove)، منصة خدمات التوصيل حسب الطلب، عن إطلاق خدمتين جديدتين في دولة الإمارات العربية المتحدة، تزامناً مع احتفالها بمرور عام على انطلاق عملياتها في الدولة. ويأتي هذا التوسع بعد عام من النمو المتسارع، الذي مكّن الشركة من تجاوز أهدافها التشغيلية الأولية، حيث نجحت في توسيع نطاق خدماتها من دبي إلى شبكة متكاملة، تغطي جميع إمارات الدولة، كما شهدت شبكة السائقين المتعاقدين الشركاء التابعة لها نمواً لافتاً بلغ عشرة أضعاف منذ بدء عملياتها في السوق الإماراتية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي خطوة تعكس توسع أعمالها في السوق الإماراتية افتتحت «لالاموف» (Lalamove) مكتباً جديداً في دبي، ليكون مقراً لعملياتها التشغيلية، بما يدعم جهودها الرامية إلى توسيع نطاق الحلول اللوجستية، التي تقدمها للشركات الصغيرة والمتوسطة المحلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على مدار العام الماضي عززت «لالاموف» (Lalamove) مكانتها شريكاً لوجستياً موثوقاً للشركات الصغيرة والمتوسطة في مختلف أنحاء دولة الإمارات العربية المتحدة. ومع توقعات بوصول حجم سوق التجارة الإلكترونية في الدولة إلى 9.2 مليارات دولار أمريكي بحلول عام 2026 تتزايد حاجة الشركات المحلية إلى حلول توصيل مرنة وفعالة، تواكب النمو المتسارع في الطلب، وتلبي توقعات العملاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبرز هذا الطلب بشكل خاص خلال مواسم الذروة والمناسبات الرئيسية في الدولة، حيث تشهد محال الزهور ومتاجر الهدايا وتجار التجزئة وأصحاب الأعمال المنزلية وموردو الأغذية زيادة ملحوظة في الطلبات، خلال مناسبات مثل عيد الفطر، وديوالي، وعيد الحب، واليوم العالمي للمرأة، والأعياد الوطنية. وخلال هذه الفترات تلعب «لالاموف» (Lalamove) دوراً حيوياً شريكاً لوجستياً يتمتع بالمرونة، ما يتيح للشركات إدارة عملياتها بسلاسة، بدءاً من تزويد المخزون في مراحله الأولى، وصولاً إلى تسليم الطلبات للعملاء في المرحلة النهائية، دون الحاجة إلى الالتزام بأسطول توصيل دائم.</div></p><h2>خدمات مرنة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال أشفين ناير، المدير العام لشركة «لالاموف» (Lalamove) في دولة الإمارات العربية المتحدة: «شهد عامنا الأول في الدولة إقبالاً قوياً من الشركات المحلية على خدمات التوصيل المرنة والفورية. وقد حققنا نمواً بمقدار عشرة أضعاف في حجم الطلبات، وخدمنا أكثر من 50 ألف مستخدم، ما يعكس تنامي اعتماد الشركات الصغيرة والمتوسطة على «لالاموف» (Lalamove) شريكاً لوجستياً عملياً وموثوقاً. ومع إطلاق الشاحنات الأكبر حجماً وخدمة التوصيل المشترك أصبحنا أكثر قدرة على تلبية احتياجات الشركات بمختلف أحجامها، ومساعدتها على تجنب التكاليف المرتفعة المرتبطة بإدارة أساطيلها الخاصة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل الخدمات الجديدة: مركبات أكبر للشحنات والطلبات الضخمة: أضافت «لالاموف» (Lalamove) شاحنات بسعة طن واحد وثلاثة أطنان إلى أسطولها، إلى جانب السيارات والشاحنات الصغيرة الحالية. وتم تصميم هذه المركبات لتلبية احتياجات نقل البضائع التجارية الثقيلة، وعمليات نقل المكاتب، والشحنات الكبيرة، التي تتطلب وسائل نقل آمنة ومغلقة بين مختلف إمارات الدولة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خدمة «لالاموف» (Lalamove) للتجميع: توفر هذه الخدمة خياراً اقتصادياً للشركات التي تعتمد على شحنات منتظمة، وغير مستعجلة، من خلال إتاحة مشاركة مساحة الشحن بين عملاء عدة ضمن الرحلة نفسها، ما يسهم في خفض التكاليف، وتعزيز كفاءة عمليات التوصيل.</div></p><h2>فرصة مهنية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال صداقت علي، أحد السائقين المتعاقدين الشركاء لدى «لالاموف» (Lalamove) في دولة الإمارات العربية المتحدة: «لقد منحني الانضمام إلى المنصة فرصة للحصول على دخل مستقر، وتدفق منتظم للطلبات، ومع تزايد عدد الشركات التي تعتمد على التطبيق أصبحت الحجوزات أكثر انتظاماً، وانخفض الوقت الضائع بين الرحلات، كما أن المرونة في اختيار ساعات العمل، إلى جانب الطلب المستمر من الشركات والمتاجر المحلية، جعلت من هذه التجربة فرصة مهنية متكاملة بالنسبة لي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع توقعات بوصول حجم سوق خدمات التوصيل الميل الأخير في دولة الإمارات العربية المتحدة إلى 4.85 مليارات دولار بحلول عام 2030 تدخل «لالاموف» (Lalamove) عامها الثاني في الدولة وهي في موقع قوي، يعزز حضورها في قطاع الخدمات اللوجستية، كما سيدعم مكتبها الجديد في دبي خطط التوسع المستقبلية للشركة، بما يشمل استقطاب الكفاءات المحلية، وتعزيز الشراكات مع غرف التجارة المحلية، وإطلاق مزايا جديدة للتطبيق مصممة خصيصاً لتلبية احتياجات الشركات في منطقة الخليج.</div></p>

«لالاموف» تفتتح مكتبها في دبي وتطلق خدماتها لـ«الصغيرة والمتوسطة»

<p class='article-text'>تتجه شركة ميتسوبيشي موتورز إلى إعادة رسم استراتيجيتها في سوق السيارات العالمي عبر إحياء طرازها الشهير «باجيرو» (المعروف في الولايات المتحدة باسم مونتيرو)، إلى جانب التحضير لدخول قطاع الشاحنات متوسطة الحجم في السوق الأمريكية، في خطوة تعكس تحولاً استراتيجياً يستهدف تعزيز المبيعات وتوسيع الحضور خارج الأسواق التقليدية.</p><p class='article-text'>وتأتي هذه التحركات ضمن توجه أوسع للشركة اليابانية نحو تعزيز قدراتها في فئة المركبات الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) والسيارات القادرة على السير في مختلف التضاريس، بالتوازي مع شراكة تقنية وصناعية مرتقبة مع نيسان موتورز لتطوير منصة جديدة للشاحنات في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>تخطط ميتسوبيشي لإعادة تقديم طراز «باجيرو» الشهير إلى الأسواق العالمية، مع احتمال عودته إلى السوق الأمريكية تحت اسم «مونتيرو»، في خطوة تعكس رغبة الشركة في استثمار قوة العلامة التاريخية للطراز في فئة السيارات الوعرة.</p><p class='article-text'>وبحسب تقارير متخصصة، فإن هذه الخطوة تمثل جزءاً من استراتيجية أوسع لإعادة بناء محفظة السيارات القادرة على الطرق الوعرة، في وقت يشهد فيه هذا القطاع نمواً في الطلب العالمي.</p><p class='article-text'>في إطار خطط التوسع، تعمل ميتسوبيشي على التعاون مع نيسان موتورز لتطوير شاحنة متوسطة الحجم جديدة سيتم تصنيعها في الولايات المتحدة، ضمن مصانع نيسان، ما يمنح المشروع بعداً تنافسياً في السوق الأمريكية دون التعرض للرسوم الجمركية على الواردات.</p><p class='article-text'>وتستعد نيسان لإطلاق منصة جديدة للشاحنات متوسطة الحجم بحلول عام 2028، والتي ستشكل الأساس لطرازات مستقبلية تشمل شاحنة «فرونتير» الجديدة، إضافة إلى سيارة «إكستيرا» الرياضية متعددة الاستخدامات، وطرازات أخرى من علامة إنفينيتي.</p><p class='article-text'>ومن المتوقع أن يتم توظيف هذه المنصة أيضاً في إنتاج شاحنة ميتسوبيشي الجديدة، على أن يتم تصنيعها في مصنع نيسان بولاية ميسيسيبي الأمريكية، رغم عدم تحديد جدول زمني رسمي للإطلاق حتى الآن، مع ترجيحات بطرحها قبل عام 2030.</p><p class='article-text'>تمثل هذه الخطوة عودة ميتسوبيشي إلى سوق الشاحنات في الولايات المتحدة بعد توقف دام منذ عام 2009، حين أوقفت الشركة طراز «رايدر»، النسخة المعاد تسميتها من شاحنة دودج داكوتا.</p><p class='article-text'>وتعد ميتسوبيشي حالياً الشركة اليابانية الوحيدة التي لا تمتلك مصنعاً داخل الولايات المتحدة، ما يجعل المشروع الجديد تحولاً محورياً في استراتيجيتها لتقليل التكاليف الجمركية وتعزيز التنافسية في أحد أكبر أسواق السيارات في العالم.</p><p class='article-text'>ضمن خطتها التوسعية، تستهدف ميتسوبيشي رفع حجم مبيعاتها العالمية من نحو 797 ألف سيارة حالياً إلى 930 ألف وحدة سنوياً بحلول نهاية العقد، مدفوعة بإطلاق طرازات جديدة وتوسيع الحضور في أسواق رئيسية مثل أمريكا الشمالية.</p><p class='article-text'>ويرى محللون أن دخول الشركة إلى قطاع الشاحنات متوسطة الحجم في الولايات المتحدة قد يفتح أمامها فرصة استراتيجية في سوق يشهد طلباً قوياً، خصوصاً مع تزايد الإقبال على سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الخفيفة.</p><p class='article-text'>تعكس هذه الخطوة توجه ميتسوبيشي نحو المزج بين إعادة إحياء الطرازات الكلاسيكية ذات الهوية القوية، مثل «باجيرو»، وبين الدخول في شراكات صناعية جديدة تعزز قدرتها التنافسية عالمياً، في وقت تشهد فيه صناعة السيارات تحولات عميقة تقودها التكنولوجيا والتحول نحو المركبات متعددة الاستخدامات.</p>

"ميتسوبيشي" تخطط لدخول سوق الشاحنات الأمريكية عبر شراكة مع نيسان

<p class='article-text'><div data-empty="false">أكد أعضاء مجموعة عمل تجار الخضار والفواكه، العاملة تحت مظلة غرفة تجارة دبي، أن ما تشهده أسواق الإمارة من وفرة وتنوع في المنتجات الغذائية، بما يشمل السلع الطازجة وسريعة التلف، يجسد تكامل المقومات التنافسية التي تتميز بها دبي، لاسيما متانة البنية التحتية وكفاءة شبكة الارتباط اللوجستي بين الإمارة والأسواق العالمية، بالإضافة إلى الجهود الحكومية الاستباقية وتكامل العمل والتنسيق بين القطاعين العام والخاص، مما يضمن تلبية الطلب الاستهلاكي، والحفاظ على انسيابية واستقرار الإمدادات بشكل منتظم بالرغم من التحديات التي فرضتها الأحداث العالمية على حركة الشحن الدولي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشاروا إلى أن دبي دعمت قدرة مختلف القطاعات بما يشمل تجارة الخضار والفواكه، على تنويع مصادر التوريد، وتفعيل مسارات شحن بديلة، وتعزيز كفاءة النقل والتخزين. كما أسهم التنسيق المكثف مع كافة الجهات المعنية وخاصة عبر مجموعات الأعمال التابعة لغرفة تجارة دبي، في الحد من أي تحديات تشغيلية، وتسريع الجهود المشتركة لدعم كفاءة المنظومة اللوجستية واستدامة حركة السلع في الأسواق المحلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد رضا المنصوري، رئيس مجلس إدارة مجموعة عمل تجار الخضار والفواكه، والرئيس التنفيذي لشركة فريش فروتس، أن قدرة دبي على الحفاظ على استمرارية تدفق المنتجات الطازجة في ظل الظروف الراهنة تعكس قوة ومتانة نموذجها الاقتصادي، المدعوم برؤية حكومية واضحة، وبنية تحتية عالمية المستوى، وتكامل فعّال بين القطاعين العام والخاص.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار المنصوري إلى أن شبكة الموانئ والمراكز اللوجستية الاستراتيجية في دولة الإمارات أسهمت في توفير بدائل مرنة وموثوقة عند تعرّض بعض المسارات البحرية للتحديات، حيث تم تفعيل هذه المنظومة بكفاءة لضمان استمرارية الإمدادات، كما عززت منظومة سلاسل التبريد المتقدمة وقدرات التخزين المتكاملة كفاءة التعامل مع السلع سريعة التلف وتوزيعها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: "لعبت الجهات الحكومية دوراً استباقياً من خلال تطبيق إجراءات تسهيلية، بالتعاون مع جهات مثل جمارك دبي و مجموعة موانئ دبي العالمية "دي بي ورلد"، ما ساهم في انسيابية حركة الشحن عبر مسارات بديلة نحو ميناء جبل علي والمناطق الحرة".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح المنصوري أن قطاع تجارة الخضار والفواكه بحد ذاته قد أظهر أيضاً مستوى عالياً من المرونة، مستفيداً من تنوع مصادر التوريد العالمية والخبرة في إدارة اضطرابات سلاسل الإمداد، ما مكّن التجار من التكيف السريع والحفاظ على استقرار السوق. ولفت إلى أن التنسيق المستمر بين القطاعين العام والخاص، وخاصة من خلال مجموعات الأعمال التابعة لغرفة تجارة دبي، شكل عاملاً داعماً في معالجة التحديات بشكل عملي وسريع، مما عزز مكانة دبي كمركز عالمي موثوق لتجارة المنتجات الطازجة"</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولفت رئيس مجلس إدارة مجموعة تجار الخضار والفواكه إلى أن مستويات العرض الحالية مستقرة وفقاً لمؤشرات السوق، مع قدرة قوية للقطاع على تلبية الطلب المحلي دون أي انقطاع، مدعومة باستراتيجية تنويع مصادر الاستيراد، بما يقلل الاعتماد على أسواق محددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف :"وعلى المدى القريب، نجح القطاع في التكيف مع المتغيرات العالمية من خلال اعتماد مسارات شحن مرنة، واستخدام نقاط دخول بديلة، وتعزيز التنسيق مع الشركاء اللوجستيين، الأمر الذي حافظ على استقرار توفر المنتجات من حيث الكميات والجودة والأسعار. أما على المدى المتوسط والطويل، فتظل التوقعات إيجابية، في ظل بنية تحتية قوية، وإدارة فعالة لسلاسل الإمداد، واستمرار الدعم الحكومي. كما تسهم الخبرات المتراكمة لدى مجتمع التجار في التخطيط الاستباقي والاستجابة السريعة لأي تحديات محتملة".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتابع قائلاً :"بشكل عام، يبقى السوق الإماراتي متمتعاً بإمدادات مستقرة، مع قدرة عالية على الحفاظ على استمرارية التوريد وتقديم أسعار تنافسية تلبي احتياجات المستهلكين".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار الرئيس التنفيذي لشركة فريش فروتس إلى أن حكومة دبي لعبت دوراً حاسماً في الحد من تأثير عدد من التحديات الرئيسية التي كان من شأنها التأثير على سلاسل توريد المنتجات الطازجة، موضحاً أن أبرز هذه التحديات التي تتم معالجتها بفضل دعم الجهات الحكومية تتمثل في ضمان استمرارية تدفقات الشحن رغم تعطل بعض المسارات البحرية، حيث بادرت الجهات المختصة، بما فيها جمارك دبي و مجموعة موانئ دبي العالمية "دي بي ورلد"، إلى تطبيق إجراءات تسهيلية أتاحت النقل العابر إلى ميناء جبل علي والمناطق الحرة بسلاسة، مع تسريع عمليات التخليص وتقليل أي تحديات تشغيلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تم تعزيز كفاءة النقل البري، وفقاً للمنصوري، وذلك من خلال إجراءات اتخذتها هيئة الطرق والمواصلات لتسهيل حركة شاحنات توزيع المواد الغذائية، ما ضمن وصول السلع سريعة التلف إلى مراكز التوزيع ومنافذ البيع في الوقت المناسب، ولفت إلى أن غرف دبي تلعب دوراً محورياً في تعزيز التنسيق بين القطاعين العام والخاص، عبر قنوات تواصل فعالة ساهمت في نقل التحديات ومعالجتها بشكل فوري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتابع قائلاً :أسهمت جهود الجهات الحكومية في مراقبة الأسعار والحفاظ على استقرار السوق في تعزيز ثقة المتعاملين، وضمان توفر منتجات طازجة عالية الجودة بأسعار مناسبة. وبشكل عام، شكّل مزيج السياسات الاستباقية، والمرونة التشغيلية، والتنسيق المؤسسي الفعّال، ركيزة أساسية في تعزيز مرونة سلاسل الإمداد خلال هذه المرحلة".</div></p><h2>التعاون المشترك</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد محمد نصار الرفاعي، رئيس مجلس إدارة مجموعة "إن آر تي سي" أن دبي تواصل ترسيخ مكانتها كنموذج عالمي في المرونة والريادة في إدارة الأزمات، مشيراً إلى أن الجهود الحكومية ساهمت في تعزيز كفاءة سلاسل الإمداد وتسهيل وتسريع عمليات الشحن والاستلام، مشيداً بمرونة الجهات الحكومية فيما يتعلق بالتعامل مع الأنظمة والتشريعات مما يخدم مصلحة القطاع. ونوّه بأهمية المتابعة المستمرة لتوازن العرض والطلب ودعم استقرار السوق بالإضافة إلى تعزيز مستويات التواصل والتنسيق بين مختلف الأطراف المعنية، مؤكداً التزام المجموعة بمواصلة التعاون المشترك ضمن هذه المنظومة المتكاملة للعبور من هذه الأزمة إلى بر الأمان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول أهم العوامل التي دعمت استمرار تدفق حركة الأعمال، لفت الرفاعي إلى أنها تتجسد في الخبرة المتراكمة في إدارة العمليات، لا سيما خلال الأزمات، بالإضافة إلى بناء علاقات طويلة الأمد ومستقرة مع الموردين، وتنوع مصادر التوريد بما يعزز المرونة ويحد من المخاطر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد الرفاعي أن سوق الخضار والفواكه يتمتع بحالة من الاستقرار والثبات، مشيراً إلى أن توفر بدائل متعددة لسلاسل التوريد والموانئ في دولة الإمارات يضمن استمرارية الإمدادات.</div></p><h2>سوق متطور</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن جانبه، قال عبد الغني عبد الله، مدير عام مجموعة "إفكو" أن العوامل الرئيسية التي دعمت مرونة تجارة الخضار والفواكه في دبي تتجسد في قوة البنية التحتية اللوجستية، وسرعة الإجراءات الجمركية، والتكامل بين مختلف وسائل النقل، إضافة إلى التنسيق الفعّال بين الجهات الحكومية والقطاع الخاص، إلى جانب دور دبي كمركز إقليمي لإعادة التصدير. ولفت إلى أن مكانة دبي كمركز إقليمي وعالمي لإعادة التصدير وتجارة الأغذية، مدعومةً بسوق متطور للخضار والفواكه وشبكة إمداد واسعة ومتنوعة، ساهمت بشكل كبير في الحفاظ على انسيابية التدفقات التجارية وتخفيف أثر أي اضطرابات خارجية، كما لعبت الرقابة التنظيمية وأنظمة سلامة الغذاء دوراً مهماً في تعزيز الثقة واستمرارية التوريد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح عبد الله أن مستويات العرض الحالية في السوق مستقرة وجيدة بشكل عام، مؤكداً أن القطاع يتمتع بقدرة عالية على تلبية احتياجات السوق المحلي في المرحلة الحالية، ولفت إلى أن قدرة القطاع ستظل قوية خلال الفترة المقبلة في ظل مواصلة التنويع في مصادر الاستيراد، ومرونة سلاسل الإمداد، والاستفادة من البنية التحتية المتقدمة للتخزين والتوزيع وسرعة المناولة. ونوّه بأهمية المتابعة المستمرة ، خاصة في ما يتعلق بتقلبات حركة الشحن العالمية، والمواسم الزراعية، وكلفة النقل، لضمان الحفاظ على التوازن بين توافر المنتجات واستقرار الأسعار وجودة المعروض.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشاد مدير عام مجموعة "إفكو" بفعالية الجهود الحكومية في دعم القدرة على مواجهة التحديات الراهنة، حيث تلعب دوراً محورياً في معالجة أي اختناقات محتملة في حركة دخول وتداول السلع، والتعامل مع ضغط المواسم وارتفاع الطلب، والتحديات المرتبطة بسرعة التخليص والتوزيع، إضافة إلى متطلبات الرقابة وسلامة الغذاء، ولفت إلى أن الجهات الحكومية ساهمت من خلال بيئة تنظيمية مرنة، وتواصل مباشر مع القطاع الخاص، وتسهيل الإجراءات، ودعم كفاءة المنظومة اللوجستية والرقابية، في الحد من أثر هذه التحديات وتعزيز استمرارية الإمداد للسوق المحلي.</div></p><h2>شراكات دولية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبه أوضح عمار بكري، الرئيس التنفيذي لمجموعة البكراوي القابضة، أن استمرارية تدفقات تجارة الفواكه والخضروات في دبي ترتكز على مجموعة من المقومات، تأتي في مقدمتها البنية التحتية اللوجستية المتقدمة، وكفاءة الموانئ والمطارات، بما يضمن سرعة وكفاءة حركة السلع. ولفت إلى أن تنويع مصادر الاستيراد ساهم في تقليل الاعتماد على سوق واحد، ما عزز مرونة الإمدادات، فيما تساهم السياسات الحكومية المرنة وسرعة الاستجابة للأزمات بدور حاسم في تسهيل حركة التجارة ومنع حدوث أي اضطرابات. وأضاف :"ومن جانبنا في شركة البكراوي، أسهمنا في دعم الخدمات اللوجستية عبر الاعتماد على النقل البري باستخدام أسطولنا الخاص من الشاحنات، لتأمين إمدادات السلع الأساسية مثل البصل والطماطم والخيار والبطاطس".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولفت بكري إلى أن مستويات العرض الحالية مستقرة وكافية لتلبية احتياجات السوق المحلية، في ظل تنوع كبير في المنتجات ومصادرها، متوقعاً استمرار هذا الاستقرار خلال الفترة المقبلة، مدعوماً باستراتيجيات حكومية استباقية، وشراكات دولية، واستثمارات متواصلة في منظومة الأمن الغذائي، ما يعزز قدرة القطاع على مواكبة الطلب المتزايد بكفاءة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار الرئيس التنفيذي لمجموعة البكراوي القابضة إلى أن حكومة دبي نجحت في الحد من تداعيات عدد من التحديات، أبرزها ارتفاع تكاليف الشحن والتأخيرات في سلاسل الإمداد العالمية، وذلك من خلال تسهيل الإجراءات الجمركية وتسريع عمليات التخليص، كما أسهمت في تعزيز استقرار السوق عبر آليات الرقابة وتنظيم الأسعار، إلى جانب توفير بيئة أعمال مرنة مكّنت التجار من مواصلة عملياتهم بكفاءة واستمرارية.</div></p><h2>نهج استباقي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدوره قال علي أرجوماندي، الرئيس التنفيذي لشركة "مرحبا إم تي إيه للتجارة العامة" إن مكانة دبي كمركز إقليمي لتجارة المنتجات الطازجة لم تأت من فراغ، بل تستند إلى منظومة متكاملة تشمل شبكة لوجستية عالية الكفاءة، وقاعدة متنوعة عالمياً لمصادر التوريد، إلى جانب مستوى متقدم من التنسيق والتكامل بين الجهات الحكومية والقطاع الخاص.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لافتاً إلى أن هذه العوامل مجتمعة أسهمت في تمكين السوق من الاستجابة السريعة للمتغيرات، مع الحفاظ على تدفقات مستقرة وموثوقة للإمدادات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولفت أرجوماندي إلى أن كافة المؤشرات تؤكد أن مستويات العرض في الوقت الراهن مستقرة وتفوق احتياجات السوق المحلية، مدعومة بمرونة عالية لدى التجار في إدارة مصادر التوريد وفقاً لتوافر المنتجات وتكاليفها. وبالنظر إلى المستقبل، أوضح أن التوقعات إيجابية، في ظل عمق شبكة الإمدادات وقدرة القطاع على التكيف مع المتغيرات، بما يضمن استمرارية تلبية الطلب بكفاءة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أرجوماندي أن الجهات الحكومية في دبي لعبت دوراً محورياً في ضمان استمرارية العمليات، من خلال الحفاظ على كفاءة الإجراءات الجمركية، واستمرارية العمليات اللوجستية دون انقطاع، إلى جانب التنسيق الوثيق مع مختلف الأطراف المعنية، مؤكداً أن هذا النهج الاستباقي أسهم في منع أي اضطرابات تجارية حادة، وتعزيز ثقة المتعاملين، ودعم استقرار الإمدادات في السوق.</div></p>

أعضاء مجموعة عمل تجار الخضار والفواكه: مرونة البنية التحتية واللوجستية في دبي تدعم وفرة وتنوع المعروض الغذائي

<p class='article-text'><div data-empty="false">ريتشارد ووترز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكي نحصل على فكرة حول مدى صعوبة استيعاب سوق الأسهم للتهديدات الجذرية التي يشكلها الذكاء الاصطناعي، يكفي أن ننظر إلى موجة البيع التي أطلقتها شركة «ألغوريثم» (Algorhythm) التي تتخذ من فلوريدا مقراً لها في وقت سابق من هذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت شركة «ألغوريثم»، وهي شركة مصنّعة لأجهزة الكاريوكي، تحولت إلى مجال الذكاء الاصطناعي في عام 2024، وبلغت قيمتها السوقية مليوني دولار، ما جعلها أقل الشركات قيمة في بورصة ناسداك في يناير، وفقاً لبريندان هوبكنز، المسؤول عن علاقات المستثمرين فيها.</div></p><p class='article-text'>ولكن عندما أعلن رئيسها التنفيذي، غاري أتكينسون، في بيان صحافي في فبراير أن برنامج الذكاء الاصطناعي الخاص بها قادر على التخلص من الرحلات غير الضرورية التي تمثل 30% من رحلات قطاع النقل بالشاحنات العالمي، انخفضت أسهم شركات النقل الأمريكية بشكل حاد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول أتكينسون الآن إن الحسابات التي تحدث عنها كانت مجرد مثال توضيحي، وإن فكرة أن يسارع سائقو الشاحنات في العالم إلى تسليم بياناتهم القيّمة لشركة ناشئة صغيرة في مجال الذكاء الاصطناعي كانت فكرة سخيفة. لكن، كما يضيف، كان هذا مثالاً على الاضطراب الشديد للسوق، ولذلك كان مفيداً: «الجميع يترقبون بقلق: من سيتأثر بالذكاء الاصطناعي؟».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">انتشرت المخاوف هذا العام بسرعة من أن التكنولوجيا الكامنة وراء «شات جي بي تي» ستُحدث تغييراً جذرياً في قطاعات صناعية واسعة، حتى وإن كان رد فعل المستثمرين منصباً في الغالب على تهديدات نظرية، بما في ذلك بعض التهديدات البعيدة عن الواقع مثل تلك التي تطرحها «ألغوريثم». </div></p><p class='article-text'>وقد كان التأثير أشد وطأة في عالم البرمجيات، حيث تتزايد المخاوف منذ فترة مع تحول الذكاء الاصطناعي لطريقة كتابة البرامج. والآن يبدو أن عام 2026 سيكون العام الذي تتسع فيه هذه المخاوف لتشمل نطاقاً أوسع.</p><p class='article-text'>وكان من بين العوامل المحفزة خبر قيام شركة «أنثروبيك» المتخصصة في الذكاء الاصطناعي بإعادة توظيف وكيلها البرمجي للقيام بمجموعة واسعة من الأعمال المكتبية، ما أدى إلى خسارة أسهم شركات البرمجيات 830 مليار دولار في غضون أسبوع واحد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهكذا، فإننا إذا صدّقنا دعاة الذكاء الاصطناعي، قد يظهر الذكاء الاصطناعي في كل مكان تقريباً ويحل محل الأعمال التي كانت تتطلب سابقاً تدخلاً بشرياً. ونجد الآن بعض المستثمرين يتسرعون ببيع أسهمهم فور صدور أي بيان صحافي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحدثت موجة اضطراب مماثلة بعد أن أعلنت شركة «ألتريوست»، وهي شركة خاصة تقدم خدماتها لمستشاري الاستثمار، في فبراير عن إطلاقها أداة تخطيط ضريبي مدعومة بالذكاء الاصطناعي. وكان التفاعل الحاد مع الإعلان مؤشراً على مخاوف أوسع نطاقاً من أن الذكاء الاصطناعي قد يُؤتمت خدمات وأنواعاً كاملة من الأعمال التي تدر أرباحاً ثابتة للشركات ودخلاً جيداً للعاملين فيها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُعد مدى اتساع نطاق هذا التأثير وشكله من الأسئلة التي يحاول الكثير من المديرين التنفيذيين، والمستثمرين أيضاً، فهمها. ويمكن نظرياً تطبيق الذكاء الاصطناعي التوليدي، وهو تقنية متعددة الأغراض مثل أجهزة الكمبيوتر الشخصية أو الإنترنت، لحل نطاق واسع من المشكلات. ومن المرجح أن تمتد آثاره إلى مجالات أوسع بكثير، في أي قطاع يمكن أن تحقق فيه القدرة على جمع كميات هائلة من البيانات ومعالجتها ميزة تنافسية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى سبيل المثال، يقوم جيف بيزوس، مؤسس أمازون، بجمع صندوق استثماري ضخم لشراء شركات تصنيع، على أمل أن يعيد تجهيزها بتقنية من شركته المتخصصة في الذكاء الاصطناعي «روجكت بروميثيوس»، وأن يتفوق على الشركات المصنعة الأخرى الأبطأ في التكيف.</div></p><p class='article-text'>لكن كل هذه الأحاديث عن التغيير الجذري تعيد إلى الأذهان ذكريات التسعينيات، عندما كانت الشركات الناشئة التي تركب الموجة الأولى من الإنترنت تعتبر تهديداً وشيكاً للكثير من الشركات الراسخة، وكان الخوف من التعرض لـ«دوت كوم» منتشراً على نطاق واسع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يكون الذكاء الاصطناعي التوليدي، بطبيعته، أكثر قدرة على التغيير الجذري، لكن تجربة الثورة الرقمية السابقة لا تزال تحمل دروساً قيّمة، حيث فقد الكثير من الرواد الأوائل في تلك الحقبة، الذين تحرروا من قيود أساليب العمل التقليدية، أموالهم قبل أن يتبنى السوق ابتكاراتهم على نطاق واسع، بينما تمكن عدد قليل من أن يصبحوا أكبر الشركات في التاريخ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على الرغم من كل التحركات السوقية المحمومة التي شهدناها في الأشهر الماضية، إلا أن التنبؤ بالفائزين والخاسرين في هذه الحقبة من التحول التكنولوجي قد يكون صعباً بدرجة كبيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى سبيل المثال، يستشعر سام ألتمان، الرئيس التنفيذي لشركة «أوبن إيه آي»، موجة ضخمة في عالم الإعلان. وصرح بأن «95% مما يستعين به المسوّقون اليوم من وكالات واستراتيجيين ومبدعين سيتم إنجاز ما يقومون به بسهولة، وبشكل فوري تقريباً، وبتكلفة شبه معدومة، بواسطة الذكاء الاصطناعي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، فمجرد قدرة تقنية جديدة نظرياً على تولي الكثير من الوظائف التي يؤديها البشر حالياً لا تعني بالضرورة أنها ستفعل ذلك، فالعالم الواقعي يميل إلى مقاومة التغيير، سواءً بسبب المصالح الراسخة والعادات الثقافية التي تبطئ من تكيف هياكل السوق، أو بسبب وجود عوائق تنظيمية، أو لأن الأنظمة اللازمة لدعم تغيير أوسع نطاقاً في الاقتصاد تستغرق وقتاً للتطور.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولنتذكر دائماً أن فقاعة الإنترنت انفجرت سريعاً عندما نفدت أموال معظم الشركات الناشئة، وواجهت حقيقة عدم وجود سوق حقيقية لخدماتها. ويقول بيل جينواي، نائب رئيس شركة واربورغ بينكوس للاستثمار خلال طفرة الإنترنت: «كان من السهل آنذاك تخيّل كيف يمكن لقدرة جديدة، كالتجارة الإلكترونية، أن تظهر فجأة وتطيح بتجار التجزئة الحاليين، لكن التجارة الإلكترونية واجهت عقبات كبيرة في قدرتها على التعامل فعلياً مع أحجام المعاملات الضخمة. </div></p><p class='article-text'>وقد تطلّب الأمر تطوير الكثير من التقنيات والخدمات الجديدة المكمّلة قبل أن تتمكن التجارة الإلكترونية من تحقيق وعودها الأولية»، ولذلك يضيف جينواي: «أنا متشكك للغاية في حلول الذكاء الاصطناعي العامة لكل شيء».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الرغم من أن شركات الذكاء الاصطناعي تقول إن برامج الذكاء الاصطناعي المستخدمة حالياً على نطاق واسع لإنتاج البرمجيات تُثبت جاهزية هذه التقنية للاستخدام على نطاق أوسع، إلا أن كريس برادلي، من معهد ماكينزي العالمي، يرى أن هذه البرامج العامة أشبه بسيارات الأجرة ذاتية القيادة التي تشغلها شركة وايمو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن شركات الذكاء الاصطناعي تقول إن برامج الذكاء الاصطناعي المستخدمة على نطاق واسع حالياً تُثبت جاهزية هذه التقنية للاستخدام على نطاق أوسع، إلا أن كريس برادلي، من معهد ماكينزي العالمي، يرى أن هذه البرامج أشبه بسيارات الأجرة ذاتية القيادة التي تشغلها شركة وايمو، فقد بدأت هذه الأنظمة بالعمل في شوارع عدد محدود من المدن، ولكن بعد سنوات طويلة من التدريب والتطوير، وحتى الآن لا تزال عاجزة عن التعامل مع جميع المواقف التي يتقنها السائق البشري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهناك بالفعل عقبات كثيرة أمام أنظمة الذكاء الاصطناعي، فمشكلة الهلوسة المستمرة، أو ما يُعرف بـ«اليقين المفرط» المصاحب للاستجابة الخاطئة، دفعت الشركات إلى وضع ضوابط صارمة حول هذه التقنية. وعلى سبيل المثال، يستخدم برنامج الضرائب من شركة «ألتريوست» أنظمة الذكاء الاصطناعي للبحث في الوضع الضريبي للعميل، قبل إحالة أي حسابات ضريبية فعلية إلى برامج تقليدية تعتمد على البيانات الحتمية.</div></p><p class='article-text'>ولم يوقف ذلك السباق المحموم لتحويل الذكاء الاصطناعي التوليدي إلى سلاح استراتيجي في عالم الأعمال، الذي من المرجح أن تُرجّح بعض جوانبه كفة الشركات الناشئة المبتكرة على الشركات الكبيرة القائمة، وهنا يقول مايكل موريتز، الرئيس السابق لشركة رأس المال الاستثماري سيكويا: سيحتاج تأسيس الشركات وبناؤها إلى عدد أقل بكثير من الأشخاص في المستقبل، ما يمنح ميزة للشركات الجديدة التي تبدأ من الصفر، لكنه يعتقد أن الفكرة الشائعة بأن الذكاء الاصطناعي سيؤدي إلى ظهور شركات فردية هي «مبالغة لا أساس لها».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للشركات القائمة، فإن مخاطر إعادة النظر في نماذج أعمالها بالكامل وتقويض مصادر دخلها الحالية تشكل حوافز قوية للتمسك بالطرق التقليدية لكسب المال. ويرتبط الكثير من هذه العوامل ارتباطاً مباشراً باستخدام العمالة البشرية، بدءاً من أجور شركات الخدمات المهنية بالساعة، مروراً باشتراكات شركات البرمجيات لكل مستخدم، وصولاً إلى «ما يعادل الموظفين بدوام كامل التي تستخدمها وكالات الإعلان لحساب أتعابها. وهذا قد يعرضها للخطر مع ظهور خدمات جديدة مؤتمتة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول كريس برادلي، من شركة ماكينزي، إن الكثير من رؤساء الشركات الكبرى ينظرون إلى الذكاء الاصطناعي بنظرة ضيقة للغاية، إذ يقتصر تفكيرهم على كيفية استخدامه لاستبدال الوظائف الحالية، وكيف يمكن أن يغير بعض عمليات العمل، فيما ينبغي عليهم بدلاً من ذلك تبني رؤية أوسع، والنظر إلى هذه التقنية على أنها بمثابة «مركز بيانات مليء بالعباقرة» قادر على إعادة تصور كيفية تقديم القيمة للعملاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير مستثمرة في رأس المال المخاطر إلى مثال شركة الأبحاث القانونية «كيس تكست»، بعد اطلاعها المبكر على روبوت الدردشة «شات جي بي تي - 4». وتقول إنها «أعادت النظر في خطة تطوير منتجاتها بالكامل» لإعادة تركيز ذكائها الاصطناعي على كتابة المذكرات القانونية. وقد مهّد هذا القرار الطريق لبيعها لشركة تومسون رويترز مقابل 650 مليون دولار في عام 2023.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن موجات التغيير السابقة، مثل ما حدث عند صعود الإنترنت، عادة ما أتاحت للشركات القائمة مجالاً أوسع مما كان متوقعاً في خضم الثورة التكنولوجية، فالكثير من الأسواق لا تتغير بالسرعة التي يتوقعها رواد التغيير، ما يمنح الشركات القائمة الوقت الكافي للتكيف، وأحياناً عن طريق شراء الشركات الناشئة المبتكرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى سبيل المثال، فلطالما نُظر إلى وول مارت على أنها الضحية الرئيسية المتوقعة لصعود أمازون، لكن وول مارت لا تزال حاضرة بقوة، بعد سنوات من الاستثمار لإعادة بناء أعمالها حول التجارة الإلكترونية، بما في ذلك إنفاق 3.3 مليارات دولار على شراء متجر التجزئة الإلكتروني «جت.كوم» في عام 2016. وبعد أن تضاعفت قيمتها السوقية خلال العامين الماضيين، نجحت أخيراً في تجاوز حاجز التريليون دولار لأول مرة. </div></p><p class='article-text'>يرفض بعض خبراء الصناعة توقعات ألتمان بأن الذكاء الاصطناعي سيقضي على وكالات الإعلان، معتبرين ذلك تبسيطاً مفرطاً، حتى مع إقرارهم بأنه سيُحدث تحولاً جذرياً في أمور مثل طريقة إنتاج المحتوى الإعلاني وتخطيط الحملات.</p><p class='article-text'>ويقول برايان ويزر، مدير شركة ماديسون آند وول، وهي شركة استشارات إعلامية وتسويقية، إن شراء المساحات الإعلانية، الذي يعد مصدر الدخل الرئيسي للوكالات، قد تأثر بالفعل بشكل كبير بسنوات من تبني الذكاء الاصطناعي، لكنه يشدد في الوقت نفسه على أنه إذا واصلت وكالات الإعلان الاستثمار والتكيف، فستتمكن من الاستفادة من هذه الموجة الجديدة القوية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهكذا، فإن الشركات التي ستفشل في التكيف ستتخلف عن الركب، حيث سيقضي كل من المنافسين والعملاء الذين يستغلون كفاءات الذكاء الاصطناعي على مصادر ربحها السابقة. ويقول كريس فاريلاس، المؤسس المشارك لشركة ريفرسايد كابيتال للاستثمار في وادي السيليكون، إن هذه الموجة ستُحدث تفاوتاً قاسياً في عالم الأعمال، حيث ستجعل الأذكياء أكثر ذكاءً، أما من لا يستطيعون ابتكار منتج متميز فسيكونون الخاسرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا ما استدللنا بدروس فترات التغيير الجذري السابقة، فإن معظم المؤسسات التجارية الحالية ستتخبط في طريقها، فيما يبرز عدد قليل من عمالقة الذكاء الاصطناعي الجدد ليصبحوا أبرز المستفيدين من هذه التكنولوجيا. </div></p><p class='article-text'>ويقول كريس برادلي: «لقد أظهر التاريخ الاقتصادي أن معظم التغيير الصناعي يحدث من خلال شركات جديدة ضخمة تقدم إنجازات كبيرة، ثم يستمر باقي الاقتصاد في مساره المعتاد، لكن خلال هذا التحول لن يكون هناك نقص في الاضطرابات والتقلبات والتحولات الجذرية».</p>

رهان كبير على الذكاء الاصطناعي ودروس التاريخ تفرض الحذر

<p class='article-text'><div data-empty="false">تتسلل التداعيات الاقتصادية للحرب الأمريكية الإيرانية إلى حياة الأمريكيين الذي يتلمسون الغلاء في يومياتهم، وإلى الشركات الصغيرة التي تواجه تحديات أبرزها نقص الإمدادات وارتفاع تكاليف التشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يقول نيك فريدمان، الشريك المؤسس لشركة «كوليدج هنكس» لنقل الأثاث والخردة في تامبا، إن شركته تواجه تحديات جمة، فقد أدت أسعار الفائدة المرتفعة على الرهن العقاري إلى ركود سوق العقارات، بينما تُؤثر أقساط التأمين المتزايدة على تكاليف التشغيل. والآن، هناك الحرب الأمريكية الإيرانية وارتفاع أسعار وقود الديزل الذي يُقلل من هوامش الربح. ومع ذلك، فهو لا يشعر بأنه قادر على رفع الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يقول فريدمان: «نحن في مأزق حقيقي. نخشى أن يؤدي رفع الأسعار إلى الإضرار بعملائنا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويضيف أن الشركات الكبرى ربما تستطيع فرض رسوم إضافية. ومع الارتفاع السريع في تكاليف الوقود الذي يُؤثر على الاقتصاد الأمريكي، فإن هذا ما تفعله بعض الشركات بالفعل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورفعت كل من «يونايتد إيرلاينز» و«جيت بلو» أسعار الأمتعة هذا الأسبوع. وأعلنت «أمازون» عن فرض «رسوم إضافية على الوقود» بنسبة 3.5% على البائعين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصفت أمازون الرسوم الإضافية بأنها «أقل بكثير» من الرسوم التي تفرضها شركات الطيران الكبرى الأخرى، وذلك في بيان لشبكة CNBC. وقالت شركة جيت بلو، في بيانٍ لها، إنه مع ارتفاع تكاليف التشغيل، «تُجري تقييماً دورياً لكيفية إدارة هذه التكاليف مع الحفاظ على أسعار تذاكر الطيران الأساسية تنافسية، ومواصلة الاستثمار في تجربة عملائنا التي يُقدّرونها».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما بالنسبة لفريدمان، فإن هذا التقييم ليس بالأمر السهل. قال: «إذا كان لا بدّ من السفر جواً، فلا بدّ من السفر».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن بينما تدرس شركة فريدمان للنقل إمكانية رفع الأسعار، قال: «لا أعتقد أن لدينا هذا الخيار». يمكن للعملاء اختيار شركة نقل أرخص، وربما أقل أماناً، أو حتى الاستعانة ببعض الأصدقاء الذين يملكون شاحنات صغيرة للمساعدة في النقل، مما يجعل أسطول شركة «هانكس» المكون من 2000 شاحنة معطلاً بشكل متزايد، لكن تعبئة الشاحنات بالوقود مكلفة للغاية. يقول فريدمان إن تكلفة الوقود كانت تاريخياً تتراوح بين 3 و5% من الإيرادات، لكنها تضاعفت إلى ما بين 6 و10% منذ بدء الحرب. ويضيف: «الأمر صعب للغاية من وجهة نظر تجارية». تعمل شركة «هانكس» بنظام الامتياز التجاري ولديها أكثر من 200 فرع، مما يضع العديد من أصحاب الامتياز في أوضاع غير مستقرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في حين أن شركة فريدمان معرضة بشكل خاص لتداعيات الحرب نظراً لاعتمادها على النقل بالشاحنات، فإن ارتفاع أسعار الديزل ووقود الطائرات سيؤثر على العديد من الشركات الأخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">«عادةً ما تبدأ الدورة بالإنفاق الاختياري. يتراجع المستهلكون أولاً عن شراء السلع الاختيارية»، كما يؤكد داكن فاندربورغ، كبير مسؤولي الاستثمار في شركة ماس ميوتشوال ويلث.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خيارات الفيدرالي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويواجه الاحتياطي الفيدرالي الأمريكي معضلة حقيقية. فلم يُشر البنك المركزي إلى أي احتمال أكبر لخفض أسعار الفائدة لتحفيز الاقتصاد، نظراً لخطر ارتفاع التضخم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الواقع، راهن السوق مؤخراً على أن الاحتياطي الفيدرالي سيرفع أسعار الفائدة على الأرجح نظراً لارتفاع أسعار النفط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن رئيس الاحتياطي الفيدرالي، جيروم باول، أشار مؤخراً إلى أنه لا يرى سبباً للنظر في رفع أسعار الفائدة، مشيراً إلى أن الصدمات النفطية قصيرة الأجل عادةً ما تتجاهلها البنوك المركزية عند تحليل التضخم، وأن توقعات التضخم على المدى الطويل لا تزال مستقرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">صدمة سعرية شاملة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعتمد الاقتصاد الأمريكي، أكثر من اقتصادات العديد من الدول الأخرى، على الإنفاق الاستهلاكي، حيث يُشكل المستهلكون ما يقرب من ثلثي الاقتصاد. ويشير هيرمان نيوفودت، رئيس شركة IFS للطاقة والموارد: «نتجه نحو ضغوط متزايدة ومستدامة على التكاليف في جميع الصناعات التي تتعامل مع الوقود، أي جميع الصناعات تقريباً».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويؤكد نيوفودت أن ما نشهده الآن ليس مجرد صدمة سعرية واحدة. ويضيف: «إنها نتيجة أكبر اضطراب في إمدادات الطاقة في التاريخ الحديث، والذي تراكم على ست سنوات من التقلبات الهيكلية». ويتابع: «تنتشر هذه الاضطرابات عبر قطاعات التصنيع والتعبئة والتغليف والزراعة والنقل والتجزئة بطرق تستغرق شهوراً حتى تتحقق بالكامل».</div></p>

«يونايتد إيرلاينز» و«جيت بلو» ترفعان أسعار الأمتعة.. و«أمازون» تفرض رسوماً إضافية

ضريبة الحرب الأمريكية الإيرانية تصل الشركات والمستهلكين

<p class='article-text'>في مفارقة اقتصادية فرضتها طبول الحرب في الشرق الأوسط، ووسط اشت<size class="cdx-size">عال </size>حرب إيران وبلطجتها على مضيق هرمز، استعادت السيارات الكهربائية جاذبيتها المفقودة في الأسواق الأمريكية؛ فبينما كان إغلاق "شريان الطاقة العالمي" يهدد بخنق إمدادات النفط، وتزامن ذلك مع إلغاء الحوافز الضريبية الذي كاد يفتك بمبيعات<size class="cdx-size"> "تسلا"</size>، جاء الارتفاع الحاد في أسعار البنزين ليعيد رسم خارطة أولويات المستهلك لصالح تسلا هذه المرة. </p><p class='article-text'>ونقلت صحيفة نيويورك تايمز عن بيان لشركة تسلا اليوم الخميس إن الشركة باعت عدداً أكبر قليلاً من السيارات خلال الأشهر الثلاثة الأولى من عام 2026 مقارنة بالعام السابق، في إشارة إلى أن ارتفاع أسعار البنزين نتيجة الحرب مع إيران قد يدفع المزيد من المستهلكين إلى اختيار السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>وأضافت تسلا أنها سلّمت 358,023 مركبة على مستوى العالم من يناير حتى مارس، مقارنة بـ 336,681 خلال الفترة نفسها من العام السابق. وعلى الرغم من أن الزيادة كانت صغيرة وأقل قليلاً من توقعات المحللين، فإنها كانت ملحوظة لأن المشترين في الولايات المتحدة لم يستفيدوا من الإعفاءات الضريبية الفيدرالية التي كانت قائمة خلال الفترة نفسها من العام الماضي، والتي كانت تخفّض ما يصل إلى 7,500 دولار من سعر الشراء.</p><p class='article-text'>وبعد أن ألغى الكونغرس هذا الإعفاء في نهاية سبتمبر، انخفضت مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة بأكثر من الثلث. ولا يعكس الارتفاع في تسليمات تسلا هذا الاتجاه، لكنه يعد أحدث مؤشر على أن ارتفاع تكاليف الوقود يساعد في إحياء مبيعات السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>ويحذر مسؤولو شركات السيارات من أن الأمر يستغرق عادة عدة أشهر من استمرار ارتفاع أسعار الوقود حتى يتحول المستهلكون إلى سيارات أكثر كفاءة. لكن هناك مؤشرات أولية على أن المزيد من الناس بدأوا على الأقل في التفكير في السيارات الكهربائية أو الهجينة، التي تحتوي على محركات بنزين وبطاريات. كما أن بعض الطرازات الكهربائية تحقق مبيعات جيدة.</p><p class='article-text'>وقالت شركة هيونداي يوم الأربعاء إن مبيعات سيارتها الكهربائية «أيونيك 5» في الولايات المتحدة ارتفعت بنسبة 13% في مارس. وقالت كيا، التي تسيطر عليها هيونداي، إن مبيعات طرازاتها الكهربائية ارتفعت بنسبة 30% خلال الربع الأول.</p><p class='article-text'>وسجّل قسم كاديلاك التابع لشركة جنرال موتورز زيادة بنسبة 20% في مبيعات الطرازات الكهربائية خلال الأشهر الثلاثة الأولى من العام، وهو ما يشكّل تناقضاً واضحاً مع مبيعات الشركة الإجمالية التي انخفضت بنسبة 10%.</p><p class='article-text'>وعادة ما تكون السيارات الكهربائية أغلى بآلاف الدولارات من السيارات المماثلة التي تعمل بالوقود الأحفوري، لكن المالكين قد يعوضون هذا الفرق من خلال توفير الوقود. فالكهرباء تكون عادة أرخص لكل ميل مقارنة بالبنزين، خاصة للأشخاص الذين يمكنهم شحن سياراتهم في المنزل.</p><p class='article-text'>وتبقى القدرة على تحمّل التكاليف من أبرز اهتمامات المستهلكين، ومع انخفاض أسعار السيارات الكهربائية، قد يصبح سعر البنزين عاملاً أكثر تأثيراً في قرار نوع السيارة التي سيتم شراؤها. وبالمقارنة مع عام 2022 ، و  آخر مرة تجاوز فيها متوسط سعر البنزين 4 دولارات للغالون في الولايات المتحدة باتت تتوفر نماذج كهربائية أكثر، كما انخفضت الأسعار.</p><p class='article-text'>كما يبدو أن ارتفاع أسعار البنزين يدفع الناس أيضاً إلى شراء السيارات الهجينة. ومن المرجح أن تستفيد شركتا تويوتا وهوندا على المدى الطويل بسبب مجموعتهما الواسعة من السيارات الهجينة، التي يمكنها قطع مسافات قصيرة باستخدام البطارية وتوفر كفاءة وقود أفضل من السيارات التي تعمل بالبنزين فقط.</p><p class='article-text'>وإذا استمر هذا الاتجاه، فقد تتضرر شركات فورد وجنرال موتورز وستيلانتس، المصنعة لسيارات كرايسلر وجيب، لأنها تحقق معظم أرباحها من الشاحنات الكبيرة وسيارات الدفع الرباعي التي تستهلك كميات أكبر من الوقود.</p><p class='article-text'>وقد ارتفع متوسط سعر السيارة الجديدة إلى أكثر من 50,000 دولار، وهو ما أصبح خارج قدرة العديد من المشترين. كما أن ارتفاع أسعار البنزين يجعل شراء السيارات الجديدة أكثر صعوبة، وقد يدفع بعض المشترين إلى البحث عن طرق لتوفير المال.</p><p class='article-text'>وقال ليني لاروتشا، الذي يقود ممارسات قطاع السيارات في الولايات المتحدة لدى شركة الاستشارات «كي بي إم جي»، إنه عادة ما «يستغرق الأمر من أربعة إلى ستة أشهر لتغيير سلوك الناس أو دفع مبيعات السيارات الأصغر»، وأضاف: «اليوم الأمر مختلف قليلاً لأنني أعتقد أن هناك مشكلة حقيقية في القدرة على تحمّل التكاليف».</p><p class='article-text'>وقالت مواقع التسوق الخاصة بالسيارات مثل «إدموندز» و«كار غورو» إن المزيد من المتسوقين بدأوا بالبحث عن السيارات الكهربائية منذ بداية الحرب مع إيران في 28 فبراير. وارتفع عدد الأشخاص الذين يتصفحون السيارات الكهربائية الجديدة على «كار غورو» بنسبة 31% خلال شهر مارس، بينما ارتفعت عمليات البحث عن السيارات الهجينة بنسبة 15%.</p><p class='article-text'>وقال كيفن روبرتس، مدير الاستخبارات الاقتصادية والسوقية في «كار غورو»، في رسالة عبر البريد الإلكتروني: «يتجه المتسوقون نحو خيارات أكثر عملية وأقل تكلفة مع ارتفاع التكاليف بشكل عام».</p><p class='article-text'>كما ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية المستعملة، التي تكلّف تقريباً نفس تكلفة السيارات التي تعمل بالبنزين، بنسبة 29% في يناير وفبراير، حتى قبل بدء ارتفاع أسعار البنزين، وفقاً لشركة «كوكس أوتوموتيف».</p><p class='article-text'>ويعد ذلك مؤشراً على أن العديد من المستهلكين مستعدون لاختيار السيارات الكهربائية إذا تمكنوا من تحمل تكلفتها، وفي أوروبا، تمثل السيارات الهجينة والسيارات التي تعمل بالكامل بالبطاريات بالفعل 67% من سوق السيارات الجديدة.</p><p class='article-text'>ويعتقد العديد من التنفيذيين في قطاع السيارات أن السيارات الكهربائية ستحل في نهاية المطاف محل السيارات التي تعمل بالبنزين مع تحسّن التكنولوجيا وانخفاض الأسعار. ومن بينهم جون ماكنيل، عضو مجلس إدارة جنرال موتورز ومؤلف كتاب «الخوارزمية».</p><p class='article-text'>وقال ماكنيل في مقابلة: «من الصعب نوعاً ما تحدي الجاذبية إذا كان هناك منتج أفضل يتمتع بخصائص قيادة أفضل وصيانة أقل بكثير وتكلفة إجمالية أقل للملكية».</p>

أزمة الطاقة تزيد محنة سيارات الوقود

"تسلا" تنتعش بالحرب!

تجار خلال جولة لـ«البيان»: سلسلة توريد متكاملة وسوق مستقر

«منطقة دبي للأغذية».. الإمدادات تتفوق على التحديات

<p class='article-text'><div data-empty="false">روبرت أرمسترونغ - كيتي مارتن</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعد يوم صدور كتاب «يو بي إس» السنوي لعوائد الاستثمار العالمية بمثابة احتفالات عيد الميلاد لعشاق الأسواق المتشائمين. فجدول العوائد الذي يعود لأكثر من قرن، الذي يغطي جميع فئات الأصول الرئيسة، يعطي شعوراً بامتلاك جميع أسرار السوق بين يديك (وبالطبع، إذا كنت من عشاق الأسواق المتشائمين الحقيقيين، فستحصل على النسخة الورقية، بكل صفحاتها التي تزيد على 300 صفحة).</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويحتوي إصدار هذا العام على بعض المعلومات الجديدة المثيرة للاهتمام التي دفعتنا إلى التفكير:</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">- تجاهل الجغرافيا السياسية: يصعب فعل ذلك في الوقت الراهن، لأسباب عديدة واضحة، لكن بيانات أداء السوق على مدى الـ126 عاماً الماضية تشير إلى أنه في جميع الحالات تقريباً يجب على المستثمرين على المدى الطويل تجاهل كل المشاكل والتمسك باستثماراتهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الحديث عن إطلاق أحدث إصدار من الكتاب السنوي هذا الأسبوع، أشار بول مارش، أحد المؤلفين الثلاثة، إلى أن الصدمات الجيوسياسية الكبرى، كالحربين العالميتين وصدمات النفط في سبعينيات القرن الماضي، تركت بصمة واضحة. لكنه قال: «الأحداث الكبرى التي تؤثر على أسعار الأسهم عادةً ما تكون نادرة الحدوث». وقد تسببت الأسواق الهابطة في أوقات السلم، في الماضي، في أضرار تضاهي أو تفوق حتى أضرار الحروب الكبرى وما شابهها. فقد كان انهيار وول ستريت في ثلاثينيات القرن الماضي، وانهيار شركات الإنترنت في مطلع هذا القرن، والأزمة المالية العالمية الكبرى قبل 18 عاماً جميعها على مستوى الحربين العالميتين من حيث التأثير على السوق. وعلى سبيل المثال، بلغت خسائر الأسهم الأيرلندية نسبة 81% في عام 2008.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعد أحد الدروس القاسية المستفادة هو الفائدة المالية الكبيرة التي جنتها الولايات المتحدة من خوض حروبها على أراضي دول أخرى وكونها في الجانب المنتصر. ويمكن على سبيل المثال مقارنة عوائد الولايات المتحدة في الحربين العالميتين بعوائد ألمانيا وفرنسا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا بد لك أن تحافظ على هدوئك وتستمر! فالتاريخ يقول ذلك، لكن التاريخ ينظر إلى الماضي، بينما الاستثمار ينظر إلى المستقبل. وتكنولوجيا الحرب الحديثة تعني أن إيران قد تتمكن من إبقاء مضيق هرمز مغلقاً لفترة طويلة، ما سيؤدي إلى انخفاض النمو العالمي وارتفاع التضخم. ورغم أننا نعلم الآن أن الحربين العالميتين كانتا حربين كبيرتين، لكن كان من الصعب معرفة ذلك قبل اندلاعهما.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">- استثمر في التكنولوجيا (إذا كنت شاباً): وهنا يقول مارش: يربط الناس التكنولوجيا الجديدة بالفقاعات بسبب انهيار شركات الإنترنت. ولذلك يشعرون بالقلق إزاء التركز العالي الحالي للتكنولوجيا بشكل عام وتكنولوجيا الذكاء الاصطناعي بشكل خاص بأسواق الولايات المتحدة. لكن إذا كنت تعتقد أن السوق مركزة الآن، فحري بك أن تلقي نظرة على السوق في عام 1900، عندما كانت في الأساس منتدى لامتلاك أجزاء من خطوط السكك الحديدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الآن لا تلعب السكك الحديدية أي دور يذكر في الحياة الأمريكية مقارنة بما كانت عليه قبل 125 عاماً. فقد حلت السيارات والطرق السريعة والنقل بالشاحنات والسفر الجوي محلها. لكن على الرغم من ذلك، فإن دولاراً واحداً تم استثماره في السكك الحديدية الأمريكية عام 1900 سيساوي اليوم مبلغاً هائلاً قدره 176,000 دولار، وفقاً لحسابات مارش وزملائه. في المقابل، فإن الدولار نفسه المستثمر في النقل البري (الشاحنات والحافلات وما إلى ذلك)، البديل المفترض للسكك الحديدية، سيساوي 27,000 دولار، بينما ستساوي أسهم شركات الطيران 8,000 دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بالطبع، لا تمثل قصة السكك الحديدية القصة نفسها مع كل تقنية. ويشير الكتاب السنوي إلى أن القنوات المائية كانت ابتكاراً تقنياً رئيسياً ومكوناً مهماً في سوق الأسهم في أواخر القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر. لكن لو احتفظت بأسهمك في القنوات المائية بعد ظهور السكك الحديدية، لكنت خسرت كل شيء. كذلك، تختلف قصة السكك الحديدية لأنها ظلت الوسيلة الأقل تكلفة لنقل البضائع الثقيلة جداً، وقد ازداد إنتاج هذا القطاع باستمرار من خلال تحسين العمليات والاندماج.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وماذا عن تكنولوجيا المعلومات؟ تلقي فقاعة الإنترنت بظلالها هنا. فبحسب الكتاب السنوي، فإنه «في أواخر التسعينيات، لم يكن لدى العديد من شركات الإنترنت نموذج عمل قابل للتطبيق. وقد فشل الكثير منها لاحقاً - تماماً كما حدث قبل أكثر من قرن، عندما بنيت العديد من خطوط السكك الحديدية دون أي احتمالات ربحية تذكر، وانتهى المطاف بمعظمها إلى الإفلاس». لكن، كما هي الحال مع السكك الحديدية، حقق المستثمرون الذين تمسكوا بالقطاع عموماً (بدلاً من أي شركة محددة ضمنه) أداءً جيداً على المدى الطويل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للمستثمر التعيس الذي اشترى أسهم التكنولوجيا لأول مرة في مارس 2000، فهو سيضطر للانتظار 17 عاماً لاسترداد رأس ماله، و23 عاماً لمواكبة أداء السوق الأوسع، و25 عاماً ليبدأ في التفوق عليه. لكن هذا هو المستثمر التعيس تماماً. وكما يقول الكتاب السنوي: المستثمر الذي استثمر أمواله في قطاع التكنولوجيا الأمريكي في نهاية عام 1996، عندما تساءل رئيس الاحتياطي الفيدرالي آنذاك، آلان غرينسبان، عما إذا كان السوق «متفائلاً بشكل غير منطقي»، كان سيحقق عائداً سنوياً قدره 14.1% مقابل 10% للسوق الأمريكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يكون العامل الأساسي هنا هو أن مؤشرات قطاع التكنولوجيا تغطي نطاقاً واسعاً بما يكفي للاستفادة من مختلف التقنيات بمرور الوقت، بدءاً من أنظمة تشغيل الحواسيب الشخصية، مروراً بمحركات البحث على الإنترنت، وصولاً إلى الذكاء الاصطناعي. العبرة باختصار: استمر في الاستثمار في قطاع التكنولوجيا، حتى عندما يبدو مكلفاً، ولكن عليك تنويع استثماراتك فيه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">- استخدم الذهب، ولا تكنزه: يتضمن كتاب «يو بي إس» السنوي لهذا العام قسماً جديداً وغنياً بالمعلومات عن الذهب، يرسم صورة متوازنة ومستنيرة لخصائص الاستثمار في هذا المعدن الأصفر. فمنذ عام 1900 بلغ العائد السنوي الحقيقي على الذهب 1.3%، وهو أقل من عائدات السندات العالمية (1.7%) والأسهم (6 -7%). إلا أن التاريخ الطويل ليس ذا أهمية كبيرة، لأن منحنى عائدات الذهب تغير جذرياً بعد تخلي الولايات المتحدة عن معيار الذهب عام 1971. ومنذ ذلك الحين بلغ العائد السنوي الحقيقي 4.7%، وهو معدل جيد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن إليك بعض الملاحظات على هذا الرقم، فهو مبالغ فيه بسبب الارتفاع المذهل في سعر الذهب عام 2025، وقد صاحبه تقلبات أكثر بنسبة 40% مقارنة بالأسهم الأمريكية. وأخيراً، لم يكن الذهب وسيلة فعالة للتحوط من التضخم: إذ يشير الكتاب السنوي إلى أنه من بين 28 عاماً منذ عام 1971 تجاوز فيها التضخم 3%، كانت عائدات الذهب سلبية في 13 عاماً منها. وفي المتوسط، لا يرتبط أداء الذهب سلباً بشكل ملحوظ بأداء الأسهم (مع أنهما لا يرتبطان إيجاباً أيضاً). وكل ذلك يجعل الذهب يبدو خياراً ضعيفاً في المحفظة الاستثمارية. لكنه يتميز في جانب رئيسي: أنه يميل إلى الأداء الجيد عندما يكون أداء الأسهم سيئاً للغاية، وفي فترات الركود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً للكتاب السنوي، فقد ارتفعت أسعار الذهب في 8 من أصل 11 فترة انخفاض (بعد عام 1971)، وانخفضت بنسبة أقل من مؤشر ستاندرد آند بورز 500 في الفترات الثلاث الأخرى. كما وفرت السندات حماية أيضاً، بعوائد إيجابية في 8 من فترات انخفاض، وخسائر أقل من خسائر الأسهم في الفترات الثلاث الأخرى. وتفوقت السندات على الذهب في 5 فترات انخفاض، ولكن في جميع الفترات الـ11 كان متوسط عائد الذهب أعلى بنسبة 2% من عائد السندات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحقيقة أن الذهب، تاريخياً، لا يتفوق باستمرار إلا في أسوأ الظروف التي تشير إلى أنه لا ينبغي للمستثمرين الاحتفاظ به ببساطة. فإذا فعلوا ذلك فإن كل ما سيحصلون عليه على المدى الطويل هو عوائد أقل من الأسهم، مع تقلبات أعلى. بدلاً من ذلك، ينبغي على المستثمرين الذين يفضلون الذهب أن يشتروه في أوقات الرخاء، والاستفادة من استقراره عند حدوث الأزمات، ثم بيعه عند استقرار الأوضاع، واستثمار العائدات في مجالات أخرى. مع هذا النوع من إعادة التوازن يصبح الذهب مفيداً. أما إذا قمت بتكديسه بشكل مفرط فلن يؤدي ذلك إلا إلى زيادة ثروتك على المدى الطويل.</div></p>

هل يمكن تجاهل الجغرافيا السياسية والشراء في ظل الفقاعات وتكديس الذهب؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">كريستيان ديفيز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ربما تكون الصورة الأبرز التي يتذكرها كثيرون من زيارة دونالد ترامب لمصنع فورد في ديترويت الشهر الماضي هي رد فعله تجاه أحد العمال الذي كان يقاطعه بسبب ملفات إبستين، لكن الرسالة الأوسع لزيارة الرئيس الأمريكي لعاصمة صناعة السيارات الأمريكية هي أن سياساته قد أعادت هذه الصناعة من الانهيار، من وجهة نظر العديد من الجهات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قال ترامب خلال الزيارة: «لم يسبق لأي إدارة أن حققت مثل هذه التحولات الجذرية والشاملة، كما حدث في هذه الفترة القصيرة جداً. أحد عشر شهراً من الولاية الثانية والصناعة تشهد ازدهاراً».</div></p><p class='article-text'>وقد أشاد ترامب بفرضه تعريفات جمركية بنسبة 25% على السيارات وقطع الغيار، بالإضافة إلى إلغائه لقواعد الانبعاثات والحوافز الضريبية - التي وضعها سلفه، جو بايدن، لتشجيع المشترين على اختيار السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>لكن بعض المراقبين في القطاع يخشون من أن يتلاشى التفاؤل المفرط بارتفاع الأرباح الناتج عن العودة إلى المركبات التي تعمل بمحركات البترول، إذ إن تركيز عهد ترامب على المنتجات التقليدية يضع المصنعين الأمريكيين في وضع غير مواتٍ ومتأخر في مواجهة المنافسة العالمية، لا سيما من الصين. يقول غلين ستيفنز، المدير التنفيذي لمجموعة الضغط «ميش أوتو»: «لا يمكننا الاستمرار على النهج المعتاد. العالم يتغير بسرعة كبيرة من حولنا، ومن الأفضل بطبيعة الحال أن نتغير معه».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤكد فورد وجنرال موتورز، عملاقتا صناعة السيارات الأمريكيتان، تعافيهما بعد تكبدهما خسائر فادحة في الأرباح العام الماضي نتيجة التكاليف المرتبطة بالتعريفات الجمركية وشطب قيمة السيارات الكهربائية. </div></p><p class='article-text'>وصرح جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، للمستثمرين مؤخراً بأن مجموعته دخلت العام الجديد كشركة «أقوى وأكثر مرونة» بعد أن تكبدت خسارة قدرها 8 مليارات دولار عقب شطب 19.5 مليار دولار من قيمة مشاريعها المتعثرة في مجال السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>في المقابل، أعربت ماري بارا، نظيرته في جنرال موتورز، عن ثقة شركتها ببرنامج لإعادة شراء الأسهم بقيمة 6 مليارات دولار، بعد انخفاض صافي الربح العام الماضي بأكثر من 55%.</p><p class='article-text'>وتشارك وول ستريت الشركتين تفاؤلهما، حيث ارتفعت أسهم جنرال موتورز 75% وأسهم فورد 50% خلال الأشهر الـ12 الماضية. إلا أن قطاع صناعة السيارات لا يزال يواجه تحديات كبيرة، من بينها كيفية إعادة تنظيم سلاسل التوريد في ظل سياسات ترامب الجمركية وإعادة التفاوض المرتقبة على اتفاقية تجارية رئيسية بين الولايات المتحدة وكندا والمكسيك.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد خفت حدة التفاؤل الذي أثاره احتمال بيع المزيد من الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي الهجينة التي تعمل بالبنزين وذات هوامش الربح العالية، بسبب القلق المتزايد حيال أزمة القدرة على تحمل التكاليف في هذا القطاع.</div></p><p class='article-text'>حيث بات الأمريكيون من ذوي الدخل المتوسط والمنخفض غير قادرين على شراء السيارات الجديدة. كما يشعر المسؤولون التنفيذيون بالقلق إزاء احتمال دخول منافسين صينيين متطورين ومنخفضي التكلفة إلى السوق الأمريكية، وهو أمر أشار ترامب إلى استعداده لدعمه كجزء من تسوية أوسع مع بكين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">يثير هذا الأمر شبح تسارع التراجع طويل الأمد لشركات صناعة السيارات في ديترويت. وقد أشار غلين ميرسر، الباحث المستقل في مجال السيارات، في تحليل حديث إلى أن الحصة السوقية العالمية لشركات فورد وجنرال موتورز والعمليات الأمريكية لمجموعة ستيلانتيس الأوروبية، التي تمتلك علامات جيب ودودج ورام، قد انخفضت بالفعل من 29% عام 2000 إلى 13% اليوم». ويضيف: «تشير التوقعات البسيطة إلى أن صناعة السيارات الأمريكية المحلية ستختفي تماماً قبل عام 2050».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تزال الرسوم الجمركية تشكل تحدياً مباشراً لشركات صناعة السيارات الرائدة في ديترويت. فقد تكبدت جنرال موتورز تكاليف متعلقة بالرسوم الجمركية بلغت 3.1 مليارات دولار العام الماضي، بينما تكبدت فورد، التي تصنع نسبة أكبر من سياراتها في الولايات المتحدة، خسائر بقيمة ملياري دولار.</div></p><p class='article-text'>ويصف مسؤول تنفيذي رفيع المستوى في قطاع صناعة السيارات الأمريكي كيف اضطرت الشركات المصنعة الكبرى إلى البحث عن مصادر جديدة للمكونات وإعادة توطين الإنتاج، مع تحملها في الوقت نفسه جزءاً كبيراً من تكاليف مورديها في محاولة لحماية المستهلكين من ارتفاع الأسعار المؤلم.</p><p class='article-text'>ويضيف إنه على الرغم من أن الرسوم الجمركية كان لها «تأثير كبير» على أرباح الشركات، إلا أن الوضع كان «أفضل بكثير مما كان متوقعاً». ويعود ذلك جزئياً إلى استفادة الشركات من «اندفاع المستهلكين» لشراء السيارات قبل دخول الرسوم حيز التنفيذ في الربع الثاني 2025.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأسهم هذا الاندفاع نحو شراء السيارات الكهربائية قبل فرض التعريفات الجمركية، بالإضافة إلى ضغط منفصل من المستهلكين خلال الربع الثالث لطلب السيارات الكهربائية قبل إلغاء الإعفاء الضريبي للمستهلكين بقيمة 7500 دولار في سبتمبر، في دفع مبيعات السيارات الأمريكية إلى 16.3 مليون وحدة في 2025، وهو أعلى مستوى لها منذ 2019، وفقاً لمجموعة كوكس أوتوموتيف للخدمات والبيانات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما تتوقع المجموعة أن ينخفض هذا الرقم إلى 15.8 مليوناً هذا العام، يرى العديد من المحللين أسباباً للاعتقاد بأن السوق يمكن أن يستمر في تحقيق مبيعات تتجاوز 16 مليون وحدة. </div></p><p class='article-text'>ويشير تايسون جوميني، نائب الرئيس الأول للبيانات والتحليلات في شركة الاستشارات «جيه دي باور»، إلى أن شركات صناعة السيارات وتجارها احتفظوا بهامش كافٍ لتقديم حوافز محسّنة للمشترين، مما يدعم الطلب الذي من المرجح أن يتعزز أيضاً بتخفيضات أسعار الفائدة خلال العام.</p><p class='article-text'>وستنتهي مئات الآلاف من عقود الإيجار لمدة ثلاث سنوات، التي وُقعت خلال طفرة مبيعات السيارات الكهربائية قصيرة الأجل، مما سيجذب المشترين مجدداً إلى السوق. وفي رسالتها إلى مساهمي جنرال موتورز الشهر الماضي، كتبت ماري بارا:</p><p class='article-text'>«نتوقع أن يظل سوق السيارات الجديدة في الولايات المتحدة قوياً. كما أنه من المرجح أن يعود هامش الربح المعدل للشركة في أمريكا الشمالية من 6.1% العام الماضي إلى نطاق 8 ـ 10% هذا العام</p><p class='article-text'>. وأبلغ جيم فارلي موظفي فورد هذا الشهر أنه سيزيد المكافآت على مستوى الشركة للموظفين برواتب ثابتة بعد تحسينات في جودة السيارات، لكن آخرين يحذرون من أن الصناعة لم تتجاوز الأزمة بعد. ويقول كولين شو، رئيس رابطة مصنعي السيارات والمعدات التجارية التي تمثل موردي السيارات، إنه على الرغم من أن «الجميع قد أسهم» خلال العام الماضي في تقاسم عبء الرسوم الجمركية وحماية المستهلكين من الارتفاعات الحادة في أسعار السيارات.</p><p class='article-text'>إلا أن العمل الشاق المتمثل في إعادة توجيه البصمة التصنيعية لشركات صناعة السيارات لم يبدأ بعد بشكل جدي بسبب حالة عدم اليقين المستمرة بشأن السياسات الجمركية الحكومية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير كولين شو كذلك إلى القلق البالغ الذي يحيط بإعادة التفاوض هذا العام على اتفاقية التجارة الحرة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا (USMCA)، وسط تقارير عديدة تفيد بأن ترامب يدرس الانسحاب من الاتفاقية بالكامل.</div></p><p class='article-text'>ويقول شو إن انهيار الاتفاقية سيكون «كارثياً» على الصناعة. لكنه يضيف أنه حتى في حال تجديدها بشكل ما، فسيكون هناك «اندفاع محموم» لتنفيذ خطط جديدة للتوريد والتصنيع، والتي تعطلت بسبب حالة عدم اليقين السياسي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيؤدي ذلك إلى مزيد من الضغط على هوامش الربح في وقت قد تتعثر فيه أيضاً الاستراتيجيات الأخرى التي تتبناها شركات صناعة السيارات لحماية ربحيتها.</div></p><p class='article-text'>فلسنوات، دأبت الشركات المصنعة على تقديم عدد أقل من الطرازات الأصغر حجماً والأقل تكلفة للمستهلكين الأمريكيين، بالإضافة إلى الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي الأكبر حجماً - وهو تحول مدفوع بطلب المستهلكين على المركبات الأكبر حجماً وسعي شركات صناعة السيارات لتحقيق هوامش ربح أعلى.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تسارع هذا الاتجاه في السنوات الأخيرة، حيث استجابت شركات صناعة السيارات لتخفيضات الإنتاج في عصر (كوفيد 19) من خلال تجهيز المركبات الأكبر حجماً بتجهيزات وميزات أكثر تكلفة، ومرة أخرى في العام الماضي عندما تعرضت الصناعة لضغوط من تعريفات ترامب الجمركية. نتيجةً لذلك، لا تمثل السيارات القياسية سوى 2% من مبيعات فورد في الولايات المتحدة، على سبيل المثال. </div></p><p class='article-text'>ويعني انخفاض عدد السيارات ذات الأسعار المعقولة في السوق أن العديد من الأمريكيين من ذوي الدخل المنخفض والمتوسط، والذين يعانون من ضغوط ارتفاع تكاليف المعيشة وأسعار الفائدة، يتم استبعادهم تماماً من سوق السيارات الجديدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويضع هذا شركات صناعة السيارات أمام خيارين: إما بذل المزيد من الجهود لتلبية طلب المستهلكين على طرازات بأسعار معقولة وتحمل تأثير ذلك على هوامش الربح، أو الاستمرار في إنتاج طرازات أكبر حجماً وأفضل تجهيزاً وأعلى ربحية لشريحة أصغر من المستهلكين الأكثر ثراءً الذين لا يتأثرون بارتفاع الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويكمن قلق شركات صناعة السيارات في ديترويت في أنه إذا لم تبدأ بإنتاج سيارات بأسعار معقولة للمستهلكين الأمريكيين، فسيفعل ذلك المنافسون الأجانب. وتقليدياً، كان هذا التهديد يأتي من المنافسين اليابانيين والكوريين، الذين أنشأوا مصانع في الولايات المتحدة .</div></p><p class='article-text'>بالإضافة إلى استيراد السيارات من الخارج. وحققت تويوتا زيادة في مبيعاتها بالولايات المتحدة 8% العام الماضي، وسط ارتفاع الطلب على طرازاتها الهجينة، بينما حققت هيونداي حصة سوقية قياسية عام 2025 وتوسع إنتاجها في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن شبح المنافسة الصينية هو ما يقلق فعلياً مسؤولي صناعة السيارات الأمريكية أكثر من غيره، وهو قلق ازداد حدةً بعد تصريح ترامب خلال زيارته لديترويت بأنه «يتمنى» أن تقوم الشركات الصينية بتصنيع وبيع السيارات في الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'>وإضافة إلى تصريحات ترامب، تفاوض رئيس الوزراء الكندي مارك كارني الشهر الماضي على اتفاقية مع بكين تسمح باستيراد 49 ألف سيارة كهربائية صينية إلى كندا سنوياً برسوم جمركية زهيدة، وهي خطوة وصفتها أوتاوا بأنها خطوة أولى نحو إنتاج مشترك صيني ـ كندي شمال الحدود.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرح أحد كبار المسؤولين في قطاع صناعة السيارات لصحيفة فايننشال تايمز بأنه في حين أن الرسوم الجمركية الأمريكية وغيرها من اللوائح قد تمنع، نظرياً، دخول السيارات الصينية إلى السوق الأمريكية إلى أجل غير مسمى، فإن هذا الاعتماد طويل الأمد على الحمائية سيجعل السيارات الأمريكية الصنع غير قادرة على المنافسة في الخارج وفي نهاية المطاف في الداخل.</div></p>

هل لدى شركات صناعة السيارات الأمريكية خطة لمنع خطر الانهيار؟

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت فيديرال إكسبريس كوربوريشن (فيديكس)،للنقل السريع، عن إضافة 14 شاحنة‎ ‎كهربائية من طراز مرسيدس بنز إي سبرينتر إلى ‏أسطولها المخصص لعمليات الاستلام والتسليم‎ ‎في دولة الإمارات العربية المتحدة، لتصبح الإمارات أول سوق لفيديكس في منطقة الشرق ‏الأوسط يعتمد هذا الطراز من الشاحنات.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تدعم‎ ‎الشاحنات الكهربائية مسارات النقل اليومية في جميع أنحاء دولة الإمارات كما تتميّز بقدرات تحميل تصل إلى‎ ‎ثلاثة أطنان، مع مدى ‏تقديري يصل إلى 380 كيلومترًا عند الشحن الكامل.‏‎ ‎ومن المتوقع أن تُسهم هذه الشاحنات الجديدة مجتمعةً في خفض انبعاثات غاز ثاني ‏أكسيد الكربون بحوالي 148 طناً مترياً سنوياً‎.‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعتمد فيديكس نهجًا مرحليًا للتحول إلى أسطول عالمي يعمل بالكهرباء بالكامل لعمليات الاستلام والتسليم بحلول عام 2040. ويعزز توسيع ‏أسطول المركبات الكهربائية في دولة الإمارات وتيرة التقدم نحو خفض الانبعاثات الصادرة عن أنبوب العادم إلى الصفر‎ ‎في عمليات تسليم ‏الميل الأخير، كما يجسّد مكانة الدولة كإحدى الجهات الرائدة في تمهيد الطريق لاعتماد هذه الحلول مستقبلًا على مستوى المنطقة. ‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال طارق هنيدي، نائب رئيس العمليات والتخطيط والهندسة في فيديكس الشرق الأوسط وشبه القارة الهندية وأفريقيا، "إن لدى فيديكس ‏التزام راسخ بتطوير شبكة أكثر ذكاءً وكفاءة لخدمة عملائنا." وأضاف، "لاتزال المركبات الكهربائية تثبت جدواها في جميع عملياتنا ‏العالمية، ونحن نرى في توسيع أسطولنا في دولة الإمارات‎ ‎العربية المتحدة فرصة حقيقية لخفض انبعاثات الميل الأخير، مع ضمان توفير ‏خدمات توصيل موثوقة تواكب النمو المستمر في قطاع التجارة الإلكترونية. وتأتي إضافة هذه الشاحنات الكهربائية الجديدة دعماً ‏لاستراتيجية الإمارات للحياد المناخي 2050، وتجعلنا أكثر قرباً من بلورة هدفنا المتمثل في تحقيق عمليات محايدة للكربون بحلول عام ‏‏2040‏‎".‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال سيركان ساريكايا، رئيس قسم الشاحنات في مرسيدس-بنز لمنطقة الشرق الأوسط وأفريقيا، "تفخر مرسيدس-بنز للشاحنات بالتعاون ‏مع فيديكس في هذا الإطلاق بدولة الإمارات العربية المتحدة، والذي يمثل خطوة إضافية نحو تعزيز خدمات التوصيل الكهربائي للميل ‏الأخير في المنطقة." وأضاف، "صُمم طراز «إي سبرينتر» خصيصًا لتلبية متطلبات العمليات التجارية عالية الكثافة، حيث يجمع بين قدرة ‏تحميل مرتفعة، ومدى تشغيل موثوق، وأنظمة سلامة متطورة. ويؤكد تخصيص هذه الشاحنات‎ ‎لتشغيلها ضمن عمليات فيديكس إمكانية دمج ‏الشاحنات الكهربائية بسلاسة في شبكات التوصيل ذات الوتيرة العالية، بما يعزز الكفاءة التشغيلية ويدعم في الوقت ذاته طموحات دولة ‏الإمارات لتحقيق الحياد المناخي. وتمثل هذه المبادرة معيارًا واضحًا للوجستيات مستدامة وقابلة للتوسع على مستوى الشرق الأوسط‎.‎‏"‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إلى جانب جهودها فيما يتعلق باعتماد الشاحنات الكهربائية، تواصل فيديكس استكشاف حلول مبتكرة لتعزيز استدامة عملياتها، بما يشمل ‏رؤيتها لدمج مصادر الطاقة المتجددة والارتقاء بكفاءة منشآتها‎ ‎، وقد تم‎ ‎إنشاء مركز فيديكس في مطار دبي وورلد سنترال بما يتوافق مع ‏معايير بلدية دبي الخضراء، التي تهدف إلى تحسين أداء المباني من خلال تقليل استهلاك الطاقة والمياه والمواد. ويضم المركز منظومة ‏متطورة لإدارة المباني ورفع كفاءة استهلاك الطاقة، بالإضافة إلى محطات شحن كهربائية مخصصة لمركبات فيديكس والموظفين، وسيشهد ‏المركز أيضاً تركيب ألواح طاقة شمسية في المستقبل القريب.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أطلقت فيديكس أداة سحابية للإطلاع على تقارير انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون، تحت اسم "رؤى فيديكس للاستدامة" لتتيح للعملاء ‏إمكانية الوصول إلى البيانات المتعلقة بانبعاثات الغازات الخاصة بشحناتهم المرسلة عبر شبكة فيديكس.‏‎ ‎ويمكن للعملاء الاستفادة من هذه ‏البيانات لدعم قراراتهم ووضع استراتيجيات شحن مستقبلية أكثر استنارة، بما يساعدهم على الحد من تأثير عملياتهم في البيئة.‏</div></p>

الإمارات أول سوق لفيديكس في الشرق الأوسط تعتمد شاحنات‎ ‎مرسيدس- بنز «إي سبرينتر» الكهربائية

<p class='article-text'>تتجه المفوضية الأوروبية إلى فتح باب واسع أمام استقدام سائقي شاحنات من خارج القارة، في خطوة تهدف إلى معالجة نقص حاد يضرب قطاع النقل، لكنه يثير في الوقت نفسه موجة جدل بشأن تداعياته الاقتصادية والاجتماعية والأمنية.</p><p class='article-text'>ووفق تقرير رسمي حديث، يعاني الاتحاد من عجز يقدَّر بنحو نصف مليون سائق محترف، بحسب بيانات الاتحاد الدولي للنقل البري، وهو رقم يعكس أزمة متفاقمة منذ سنوات نتيجة شيخوخة القوى العاملة وعزوف الشباب الأوروبي عن دخول المهنة.</p><p class='article-text'>برنامج أوروبي لاستقدام السائقين</p><p class='article-text'>الخطة تحمل اسم SDM4EU (تنقل السائقين المهرة لأوروبا)، ويشرف عليها الاتحاد الدولي للنقل البري بالتعاون مع Migration Partnership Facility، ويهدف البرنامج إلى ربط الدول التي تمتلك فائضا من السائقين بدول الاتحاد التي تعاني نقصا حادا في الأيدي العاملة.</p><p class='article-text'>وتشمل قائمة الدول المستهدفة للتوظيف: مصر، المغرب، تونس، وكينيا، باكستان، بنغلادش، على أن تنطلق التجارب الأولى خلال النصف الثاني من العام الحالي.</p><p class='article-text'>فجوات كبيرة في المؤهلات والمعايير</p><p class='article-text'>بالتوازي مع البرنامج، أجرت دراسة أوروبية بعنوان STEER2EU تحليلا لمسارات توظيف السائقين من دول ثالثة، شمل المؤهلات ورخص القيادة وإجراءات التأشيرات وظروف العمل.</p><p class='article-text'>وكشفت النتائج عن فجوات كبيرة بين المعايير الأوروبية ونظيراتها في الدول المستهدفة، إذ إن العديد منها لا يطبق شهادات الكفاءة المهنية (CPC) المطلوبة داخل الاتحاد، أو لا تتوافق مع المعايير الأوروبية، ما يستدعي توحيد القواعد بشكل عاجل.</p><p class='article-text'>اعتماد متزايد على العمالة الأجنبية</p><p class='article-text'>تشير البيانات إلى أن نحو 300 ألف سائق من خارج الاتحاد الأوروبي يعملون حاليا في قطاع النقل البري، ما يمثل قرابة 8% من إجمالي القوة العاملة، وفي بعض الدول مثل بولندا، ترتفع النسبة بشكل كبير، إذ يأتي واحد من كل ثلاثة سائقين في النقل الدولي من خارج الاتحاد.</p><p class='article-text'>ويرى مؤيدو الخطة أن الاستقدام الخارجي يمثل حلاً مكملا للإصلاحات الداخلية وليس بديلا عنها، بشرط ضمان مسارات واضحة ومعايير عادلة للعمل.</p><p class='article-text'>مخاوف من الاستغلال والمخاطر الأمنية</p><p class='article-text'>في المقابل، يشير منتقدون إلى سجل طويل من الانتهاكات التي تعرض لها سائقون أجانب يعملون بالفعل في أوروبا، مثل تراكم الديون لوكالات التوظيف، والتهديد بالترحيل، وظروف معيشية قاسية داخل الشاحنات لفترات طويلة.</p><p class='article-text'>كما يثير الملف مخاوف تتعلق بالسلامة المرورية، نظرا لاختلاف ثقافة القيادة واللوائح بين الدول، فضلا عن الحواجز اللغوية، في وقت يلتزم الاتحاد بهدف "صفر وفيات" على الطرق بحلول عام 2050.</p><p class='article-text'>أبعاد اقتصادية وديموغرافية معقدة</p><p class='article-text'>اقتصاديا، يثير البرنامج تساؤلات حول تأثير تحويل جزء من أجور السائقين إلى أسرهم في الخارج بدلا من إنفاقها داخل أوروبا، كما يُخشى أن تستفيد الشركات الكبرى من خفض التكاليف، بينما تجد الشركات الصغيرة نفسها عاجزة عن المنافسة.</p><p class='article-text'>أما ديموغرافيا، فتبدو الأزمة أعمق، إذ يبلغ متوسط عمر سائق الشاحنات الأوروبي بين 47 و50 عاما، بينما تقل نسبة من هم دون 25 عاما عن 5%، وتمثل النساء أقل من 10% من العاملين في القطاع.</p><p class='article-text'>تساؤلات حول الحلول الحقيقية</p><p class='article-text'>وسط هذا الجدل، يطرح خبراء ونقابات سؤالا محوريا وهو، هل استقدام العمالة الأجنبية هو الحل النهائي لأزمة النقل البري، أم مجرد خيار سريع يتجنب إصلاحات أكثر صعوبة مثل رفع الأجور وتحسين ظروف العمل وتقليل فترات القيادة الطويلة؟</p><p class='article-text'>الإجابة النهائية، بحسب مراقبين، ستتضح خلال السنوات المقبلة مع بدء تطبيق البرنامج وقياس نتائجه على سوق العمل وسلامة الطرق داخل أوروبا.</p>

أوروبا تستنجد بـ3 دول عربية.. مطلوب 500 ألف شخص لهذه الوظيفة

<p class='article-text'>روشير شارما<br>عادة ما تثير الثورات التكنولوجية مخاوف من أن الابتكار سيقضي على الوظائف.</p><p class='article-text'><div data-empty="false"> ورغم أن هذه المخاوف لم تتحقق، فإنه يُنظر إلى الذكاء الاصطناعي أنه الأكثر إثارة للقلق؛ نظراً لقدرته على أداء العديد من المهام كما يفعل البشر، أو حتى أفضل.</div></p><p class='article-text'>فهل يختلف التهديد الذي يواجه العمل البشري هذه المرة؟ وهل هو بهذه الخطورة؟</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ما يغفله الهوس الحالي بالذكاء الاصطناعي هو أن قوة معاكسة تتقدم بسرعة هي الأخرى. فخلال العقود الأربعة الماضية، ارتفع عدد الدول التي تشهد انخفاضاً في عدد السكان في سن العمل من صفر إلى 55 دولة، ويشمل ذلك معظم الاقتصادات الكبرى. ويتسارع هذا التراجع الآن لأن الأسر تنجب عدداً أقل من الأطفال مما كان متوقعاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي العام الماضي، انخفض عدد المواليد في الصين إلى أدنى مستوى له منذ تأسيس جمهورية الصين الشعبية عام 1949، وفي اليابان إلى أدنى مستوى له منذ عام 1899. </div></p><p class='article-text'>وبالمقارنة مع التوقعات قبل عشر سنوات، فإن معدل الخصوبة العالمي يمضي على مسار الانخفاض إلى ما دون المستوى المطلوب لتحقيق استقرار السكان قبل 25 عاماً من الموعد المتوقع، أي في عام 2050. ونتيجة لذلك، من المتوقع أن يبلغ عدد السكان في سن العمل نقطة الذروة قبل التاريخ المتوقع سابقاً بـ30 عاماً، أي في عام 2070.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهناك مؤشرات إلى أن الذكاء الاصطناعي يرفع إنتاجية العامل، ما قد يقلل الطلب الإجمالي على العمالة البشرية، لكن في ظل التراجع السكاني السريع، من المرجح أن تؤدي إنجازات الذكاء الاصطناعي إلى التخفيف من تأثيرات النقص المتوقع في العمالة بدلاً من التسبب في بطالة جماعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد قضت الثورات التكنولوجية السابقة على الصناعات، لا على الوظائف. ففي القرن التاسع عشر، دفع ظهور الآلات العمال من المزارع إلى المصانع، ومن المصانع إلى قطاع الخدمات. </div></p><p class='article-text'>وفي عشرينيات القرن العشرين، ومع حلول السيارات محل الخيول، شغل سائقو الشاحنات وسائقو سيارات الأجرة وظائف سائقي العربات.</p><p class='article-text'>وبدايةً من تسعينيات القرن الماضي، وبحسب أحد التقديرات، أدى الإنترنت إلى فقدان حوالي 3.5 ملايين وظيفة في الولايات المتحدة، ولكنه خلق 19 مليون وظيفة جديدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">قد يكون للذكاء الاصطناعي تأثيرٌ أكبر بكثير، حيث تشير التوقعات إلى أن الحد الأقصى لسوق العمل «المستهدف» للذكاء الاصطناعي ونتاجه الروبوتات الشبيهة بالبشر، سيبلغ 4 مليارات وظيفة حول العالم. وحتى الآن، لا يُزاحم الذكاء الاصطناعي البشر بوتيرةٍ سريعة. </div></p><p class='article-text'>فمعدل البطالة يقترب من أدنى مستوياته منذ عقود، سواء على مستوى العالم أو في الولايات المتحدة، الرائدة في مجال الذكاء الاصطناعي. وفي اليابان، انخفضت البطالة وارتفعت نسبة المشاركة في القوى العاملة لسنوات، رغم الزيادة السريعة في عدد الروبوتات في البلاد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن الأسهل دائماً الحديث حول الوظائف المُهددة بالخطر الآن، فيما لا يتم تخيّل وظائف المستقبل. </div></p><p class='article-text'>وعلى سبيل المثال، فإن حوالي ثلث الوظائف الجديدة في الولايات المتحدة هي من أنواع لم تكن موجودة قبل 25 عاماً. واليوم، يميل الوضع لصالح العمال الذين يعرفون كيفية بناء بنية تحتية للذكاء الاصطناعي، أو استخدامه كأداة.</p><p class='article-text'>وتتزايد بالفعل المسميات الوظيفية الجديدة لمطوري محتوى الذكاء الاصطناعي، ومديري المنتجات، والمهندسين، ومصممي الأنظمة، ومن الواضح أنها تعوض بشكل كبير الخسائر في فئات الوظائف التقليدية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">صحيح أن الوقت لا يزال مبكراً، وقد نشهد المزيد من التغييرات الجذرية، لكن إذا تسبب الذكاء الاصطناعي في بطالة جماعية، فهل سيقف البشر مكتوفي الأيدي؟ خلال العقد الأول من الألفية الثانية، أدت «الصدمة الصينية» إلى تشريد نحو 6 ملايين عامل في المصانع الأمريكية في المناطق الصناعية القديمة، وكان يمكن لذلك أن يشعل ثورة شعبوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يقول المتفائلون بالتكنولوجيا إن الذكاء الاصطناعي سيكون مختلفاً تماماً لأنه سيوفر محل الوظائف المزيد من أوقات فراغ. </div></p><p class='article-text'>سيُتيح للناس العيش براحة على حساب أرباح عمل الذكاء الاصطناعي، التي يعاد توزيعها عليهم من قِبل حكومات تتدخل بشكل متزايد في شؤونهم. وطالما بقي العمل ركيزة أساسية للكرامة الإنسانية، فإن هذه الرؤية قد تكون مجرد خيال سوداوي.</p><p class='article-text'>ولذلك، كلما زاد تهديد الذكاء الاصطناعي للوظائف، زادت احتمالية مطالبة الناخبين للحكومات بإبطاء تقدمه.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن التركيبة السكانية تبقى هي المحرك الأهم للتنمية الاقتصادية. ولم يتمكن أي اقتصاد من النمو السريع دون دعم من قوة عاملة متنامية. </div></p><p class='article-text'>وتسعى دول عديدة اليوم إلى استباق الآثار السلبية لانخفاض عدد السكان. وبقيادة المجتمعات التي تشهد شيخوخة سكانية متسارعة، تُقدم هذه الدول مساعدات مالية للعائلات لتشجيعها على إنجاب المزيد من الأطفال، إلا أن «مكافآت المواليد» لم تُحقق بالمرة النجاح المأمول. فالدول لا تستطيع التدخل على نحو فعال في قرار شخصي كقرار إنجاب طفل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعدّ الهجرة إحدى الوسائل الواضحة لتوسيع القوى العاملة، إلا أن صافي الهجرة انخفض بشكل حاد في معظم المجتمعات الغربية مؤخراً.</div></p><p class='article-text'>ومن الوسائل الأخرى تشجيع كبار السن على البقاء في وظائفهم من خلال رفع سن التقاعد، أو تشجيع المزيد من النساء على الانخراط في سوق العمل، ولا سيما أن مشاركة المرأة في سوق العمل العالمي اليوم أقل مما كانت عليه قبل ثلاثين عاماً.</p><p class='article-text'>إن الذكاء الاصطناعي يمكن أن يسهم في إنقاذ العالم من نقص العمالة، ومن غير المرجح أن يُؤدي إلى بطالة واسعة النطاق.</p><p class='article-text'>لذلك، سيظل للبشر دورٌ مهم، كعمال وكقوة سياسية، في عصر الذكاء الاصطناعي.</p>

لماذا سيبقى البشر مهمين في عصر الذكاء الاصطناعي؟

<p class='article-text'>في عالم تشهد فيه صناعة السيارات تحولات متسارعة بين الوقود التقليدي والكهرباء، وبين السيدان الكلاسيكية والشاحنات الضخمة والسيارات متعددة الاستخدامات، تكشف أحدث بيانات المبيعات العالمية عن قائمة السيارات العشر الأكثر انتشارا حول العالم.</p><p class='article-text'> قائمة تحمل مفاجآت لافتة، أبرزها السيارة التي تصدّرت المركز الأول متجاوزة توقعات كثيرين، في وقت تتنافس فيه كبرى الشركات على حصة أكبر من الأسواق العالمية.</p><p class='article-text'>تواصل تويوتا كورولا ترسيخ مكانتها كأكثر السيارات مبيعا في تاريخ صناعة السيارات، مستفيدة من سجل طويل من الموثوقية وانخفاض تكاليف التشغيل، ولا تزال الكورولا تحافظ على حضور قوي في الأسواق العالمية، خصوصا في آسيا وأوروبا وأستراليا، ما يجعلها ركيزة أساسية في مبيعات شركة تويوتا السنوية.</p><p class='article-text'>وفي فئة الشاحنات، تواصل سلسلة فورد F، وعلى رأسها طراز F-150، هيمنتها على سوق أمريكا الشمالية منذ عقود، وتُعد هذه السلسلة الشاحنة الأكثر مبيعا في الولايات المتحدة، كما تحظى بمبيعات لافتة في كندا والمكسيك وبعض أسواق الشرق الأوسط، مدعومة بولاء قوي للعلامة التجارية.</p><p class='article-text'>من جهتها، تواصل تويوتا RAV4 تحقيق نمو ملحوظ في المبيعات العالمية، بعدما أصبحت السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات الأكثر مبيعا في العالم. ويعود هذا النجاح إلى الجمع بين العملية وكفاءة استهلاك الوقود، ما عزز انتشارها في الولايات المتحدة وأوروبا واليابان وأستراليا.</p><p class='article-text'>وسجلت صناعة السيارات تحولا لافتا مع صعود تسلا موديل Y، التي أصبحت أول سيارة كهربائية تتصدر المبيعات العالمية السنوية، ويعكس هذا الإنجاز تسارع التحول نحو المركبات الكهربائية، مدفوعا بارتفاع الطلب في الصين وأوروبا وأميركا الشمالية.</p><p class='article-text'>بدورها، تحافظ هوندا CR-V على موقع ثابت ضمن قائمة السيارات الأكثر مبيعا عالميا، مستفيدة من توازنها بين الراحة والمساحة الداخلية وكفاءة الوقود، كما أسهمت النسخ الهجينة وتحديثات السلامة في استمرار جاذبيتها عبر عدة أجيال.</p><p class='article-text'>وتسجل نيسان سنترا حضورا مستقرا في الأسواق الدولية، لا سيما في أميركا اللاتينية وآسيا، رغم غيابها النسبي عن السوق الأوروبية، وتمثل السيارة أحد أعمدة نيسان في فئة السيارات المدمجة ذات المنافسة الشديدة.</p><p class='article-text'>أما فولكس فاغن غولف، التي كانت في السابق أيقونة المبيعات الأوروبية، فلا تزال تحافظ على شعبية معتبرة، خصوصا في ألمانيا ودول الاتحاد الأوروبي، غير أن المنافسة المتزايدة من السيارات الكهربائية والهجينة أدت إلى تراجعها في التصنيفات العالمية.</p><p class='article-text'>وفي قطاع الشاحنات أيضا، تواصل شيفروليه سيلفرادو تسجيل مبيعات قوية في الولايات المتحدة، لتبقى منافسا مباشرا لفورد F-Series. وتلعب السيارة، إلى جانب طرازات GMC، دورا مهما في دعم حضور جنرال موتورز في سوق البيك أب.</p><p class='article-text'>وتشهد هيونداي توسان صعودا تدريجيا في المبيعات العالمية، مدعومة بتركيز الشركة الكورية على التقنيات الحديثة وأنظمة السلامة والأسعار التنافسية، كما أسهم التوسع في الطرازات الهجينة والكهربائية في تعزيز موقعها بالأسواق الدولية.</p><p class='article-text'>وتختتم مازدا CX-5 قائمة السيارات العشر الأكثر مبيعا، معتمدة على أداء قوي في اليابان والولايات المتحدة وأستراليا، ورغم أن حجم مبيعاتها أقل مقارنة بالعمالقة، فإنها تظل الطراز الأهم لمازدا عالميا بفضل الجمع بين الجودة وتجربة القيادة المميزة.</p><p class='article-text'>القائمة</p><p class='article-text'>ـ  تويوتا كورولا</p><p class='article-text'>ـ فورد إف-سيريز</p><p class='article-text'> ـ تويوتا  RAV4</p><p class='article-text'>  ـ تسلا موديل Y</p><p class='article-text'>ـ هوندا CR-V</p><p class='article-text'>  ـ نيسان سنترا</p><p class='article-text'> ـ فولكسفاغن غولف</p><p class='article-text'>  ـ شيفروليه سيلفرادو</p><p class='article-text'>  ـ هيونداي توسان</p><p class='article-text'>  ـ مازدا CX-5</p>

نتائج البحث عن: سوق الشاحنات